Une Europe large

La semaine dernière, j'ai suivi un incentive en Islande où toutes les personnes présentes ont largement commenté le Brexit. Le triomphe des nationalistes a fait l'effet d'un ouragan économique dont on peine encore pour l'instant à percevoir l'ampleur de ce rejet. Mais en écoutant les réactions enflammées de mes collègues que j'ai réalisé que pour beaucoup de gens, c'est la base populaire qui est à l'origine de ce désastre. Ils ont l'impression que nos voisins ont cru à des promesses irréalistes, et que ce sont forcément les plus incultes qui sont responsables de ce fameux Brexit. Néanmoins, si l'on s'attarde sur les chiffres, les choses se sont passées un peu différemment. Beaucoup d'électeurs de la classe de la classe moyenne supérieure ont opté pour le Brexit par volonté de fermer les frontières. Les chiffres prouvent que ce référendum s'est conclu sur une seule question : l'immigration. Et cela n'a au fond rien d'étonnant : on sait que c'est cette difficulté qui marque la plupart des élections occidentales, des Etats-Unis : c'est ce sujet qui alimente le succès des partis d'extrême-droite en Europe. Les résultats indiquent que durant ce Brexit, ce sont les citoyens les plus exposés à la diversité de cultures qui ont voulu rester dans l'Europe ; et que ce sont les autres ont voté pour la sortie. Et s'il y avait besoin d'une preuve pour confirmer que ce vote portait sur l'immigration, les violences contre les populations immigrées se sont amplifiées de plus de 50% sur le sol anglais depuis le vote ! Ce n'est donc en rien un vote des élites contre un autre du peuple, comme pas mal de journalistes l'ont expliqué. La question qui était posée était celle de vivre ensemble ou non, et cette question outrepasse les questions de classe sociale. Aucune fracture sociale qui a conditionné le choix de vote : c'est une simple façon de percevoir le monde qui en est responsable. S'il y a eu quelques discussions un peu agitées durant la soirée, j'ai fortement apprécié cet incentive en Islande. D'ailleurs, je vous mets en lien l'agence qui s'en est occupé : j'ai vraiment aimé la qualité des activités proposées.A lire sur le site internet de In Islande.

Le problème de l’auto régulation

Les plus infimes faits sont troublants. Un organisme de réglementation fédéral aux États-Unis autorise régulièrement un grand fabricant américain à certifier que ses produits sont sûrs. Puis, au cours des derniers mois, 346 personnes ont péri. La société, bien sûr, est Boeing Co .; le régulateur est la Federal Aviation Administration. Et bien que les deux déclarent n'avoir rien fait de mal, les détails de la manière dont l'agence s'est fiée aux assurances du constructeur de l'avion à propos de la sécurité des logiciels de contrôle de vol suspectés dans les crashs de deux de ses avions de ligne à réaction 737 Max font maintenant l'objet d'enquêtes fédérales.  La liberté d'autoréglementation dont bénéficie Boeing est courante aux États-Unis. Elle soulève des questions sur l'efficacité du système de protection des consommateurs du pays, longtemps enviée par le monde et qui fait partie de la raison pour laquelle les produits américains font plus confiance que ceux de nombreux autres pays. .  Virginia Haufler, professeure agrégée de gouvernement et de politique à l'Université du Maryland et auteure de Rôle public pour le secteur privé: l'industrie L'autorégulation dans une économie mondialisée attribue la progression de l'autorégulation à une plus grande ouverture mondiale à la déréglementation. En outre, ajoute-t-elle, «il y a eu une montée en puissance de technologies et de secteurs très complexes, et dans de nombreux cas, les régulateurs gouvernementaux ou les décideurs déclarent:« Vous savez de quoi vous parlez, alors vous donnez des détails et vous gérez il.'"   Sam Berger, un ancien conseiller de la Maison-Blanche d'Obama, a déclaré que l'autorégulation résultait également des efforts du secteur privé, aidés par des membres du Congrès parcimonieux, pour paralyser les agences fédérales. «Une grande partie de ce que nous voyons est une prise de conscience par les grandes entreprises que si elles ne pouvaient pas supprimer un règlement, elles travailleraient avec les alliés du Congrès pour priver de fonds les agences de financement», déclare Berger, maintenant vice-président de la démocratie et de la réforme du gouvernement au Centre for American Progress.   Une coopération étroite entre les industries et leurs responsables de la réglementation peut être source de sourcils. Le gouvernement fédéral, par exemple, s’appuie fortement sur les normes élaborées par le L’American Petroleum Institute, l’un des principaux groupes commerciaux de l’industrie pétrolière à Washington, DC, s’agit de superviser la conception des puits de pétrole offshore. L’API dit qu’il n’ya pas de conflit, car elle sépare son commerce de normes de sa branche de lobbying. En fait, si jamais un organisme fédéral aurait pu faire appel à une assistance extérieure, c’était le Service de la gestion des minéraux du Département de l’intérieur, qui était constamment sous-financé et doté de ressources financières insuffisantes, et qui, jusqu’en 2010, supervisait les forages en mer.   Les inspecteurs de l’agence ne pouvaient pas suivre le rythme des avancées technologiques rapides qui permettaient aux foreurs de s’aventurer dans des eaux plus profondes. Puis vint la catastrophe de Deepwater Horizon en 2010, qui a tué 11 travailleurs et provoqué le pire déversement de pétrole de l’histoire des États-Unis. Après la marée noire, l'ancien président Barack Obama a aboli le MMS et réparti ses tâches entre trois agences distinctes. L’administration Trump envisage de recombiner deux d’entre elles dans le cadre de ses efforts visant à alléger la réglementation du pétrole et du gaz industrie.   Le principal organisme de réglementation de l’industrie automobile est également confronté au défi de suivre les progrès technologiques. La National Highway Traffic Safety Administration (Administration nationale de la sécurité routière) exige des constructeurs automobiles qu'ils certifient que les nouveaux véhicules respectent des dizaines de normes de sécurité, mais elle leur a permis d'introduire librement des technologies. L'année suivant le déploiement généralisé d'une fonction d'assistance au conducteur appelée Pilote automatique en 2015 par Tesla, un ancien Navy SEAL qui l'utilisait est décédé lorsque son modèle S est passé sous une semi-remorque traversant une route de Floride. Après l'accident, Tesla a déclaré: «Le pilote automatique est de loin le système d'assistance au conducteur le plus avancé sur la route, mais il ne transforme pas une Tesla en un véhicule autonome et ne permet pas au conducteur de renoncer à sa responsabilité."