Une autre épave du Brexit

 North se plaint dans son article qu'en plus du député menant l'enquête, Rachel Reeves du travail, étant visiblement désemparée, les experts de l'automobile n'ont pas aidé les choses à minimiser la gravité des problèmes et à offrir bizarrement de faux espoirs, comme le défaut britannique habituel. est une voie de sortie "qui a été encore plus diluée dans l'onde de la main que le Royaume-Uni a dû trouver un moyen de combler cet écart."
Comme nous l'expliquerons, l'essentiel est que l'industrie automobile britannique va subir un coup encore plus grand et plus rapide du Brexit que je ne l'avais prévu, et cela se produira en raison de la perte d'accès du Royaume-Uni au marché unique, de sorte que le les dommages seront graves même si le Royaume-Uni parvient à conclure un accord sur le Brexit.
Comme vlade et moi en avons discuté par e-mail, certains des points clés sont très techniques, et donc je peux tomber en panne de compatibilité avec les mots à la mode et / ou dans la lecture de certains des mécanismes. Néanmoins, tout comme on pourrait conclure que les CDO sont très risqués et semblent entraîner des pertes encore plus importantes pour les banques »en 2008 sans savoir comment elles étaient structurées, ici la conclusion de haut niveau, l'industrie automobile britannique en subira un grand coup car résultat du Brexit, semble bien fondé.
Les automobiles et les pièces automobiles représentent environ 12% des exportations britanniques. Comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessous, d'après le témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders, l'UE est de loin la destination la plus importante:
L'importance des approbations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales
Nous commencerons par North, qui a une certaine expérience sur ce sujet, ayant écrit à ce sujet en ce qui concerne l'accord commercial entre le Royaume-Uni et la Corée. De son poste:
Comme l'a expliqué Patrick Keating, directeur des affaires gouvernementales, Honda Motor Europe, le véritable risque «pour l'industrie automobile ne se déclenchera pas en cas de non-accord», mais au moment où le Royaume-Uni quittera le marché unique ». Dans ce cas, les homologations de type délivrées par la VCA, la UK Vehicle Certification Authority, ne seront plus valables ou ne pourront pas être prolongées.
Ce jargon technique cache un problème de vie ou de mort pour l'industrie. Pour Honda, tous les véhicules fabriqués dans son usine de Swindon - avec une énorme proportion exportée vers l'Europe - sont approuvés par le VCA, ce qui signifie que, après le Brexit, leurs produits ne seront plus autorisés à la vente dans les États membres de l'UE.
Cela s'appliquera également à tous les autres véhicules approuvés au Royaume-Uni, ce qui mettra effectivement un terme aux ventes à l'exportation, jusqu'à ce que les véhicules puissent être soumis à une autorité compétente en matière de réception des États membres de l'UE et obtenir une nouvelle certification. Et ce ne sera ni facile ni rapide ..
Il est presque certain que le Royaume-Uni, ayant acquis le statut de pays tiers en raison de sa sortie du marché unique, devra à nouveau soumettre ses produits à l'homologation avant de pouvoir les vendre. Il n'y aura pas de reconnaissance des approbations de pays tiers.
La Society of Motor Manufacturers and Traders a discuté de la question des approbations dans son témoignage écrit, malheureusement enterré à partir du point 33 (souligné par nous):
Une fois tous les systèmes et composants approuvés, le véhicule sera considéré dans son ensemble par un organisme d'homologation désigné, qui obtiendra son autorisation de l'UE; au Royaume-Uni, il s'agit de la VCA… Une inspection réussie accompagnée de la soumission des documents d'information pertinents du constructeur entraînera la délivrance d'un certificat d'homologation de type pour l'ensemble du véhicule de la Communauté européenne. Cette certification sera acceptée dans toute l'UE sans que des tests supplémentaires soient nécessaires jusqu'à ce que la conception du véhicule change.
La grande majorité des fabricants au Royaume-Uni utilisent le VCA pour obtenir les approbations des directives et du règlement CE et entretiennent depuis longtemps des relations de travail avec le VCA, ce qui contribue à accroître l'efficacité du processus d'approbation. Le processus de certification prend normalement entre 6 et 18 mois pour que les constructeurs obtiennent un certificat d'homologation de type de véhicule complet de la Communauté européenne et les constructeurs peuvent commencer à initier leurs discussions initiales avec l'autorité compétente entre 3 et 10 ans avant le processus de certification formel…
La question de la validité des homologations existantes est vitale car si cela n'est pas convenu, les constructeurs devraient répliquer la totalité de leur homologation de type de véhicule avec une autorité compétente en matière de réception dans un autre État membre de l'UE. Cela entraînerait des coûts importants, aurait un impact négatif sur les plans futurs des constructeurs britanniques et saperait leurs calendriers de mise en œuvre de la technologie, car l'obtention de nouvelles approbations fait automatiquement d'un véhicule un nouveau type et donc soumis à la législation et aux dates de mise en œuvre les plus récentes. Il est également difficile de savoir si d'autres autorités compétentes en matière de réception de l'UE auraient la capacité de valider tous les véhicules précédemment validés par le VCA. Si tel était effectivement le cas, cela entraînerait l'impossibilité de vendre des véhicules construits et approuvés au Royaume-Uni dans l'UE.
Soyons clairs sur ce qui se passe. Une fois que le Royaume-Uni aura quitté l'UE, les anciennes certifications VCA ne seront valables que si l'UE accepte de les laisser en vigueur à titre provisoire. Étant donné que personne au Parlement ne comprend même le problème, que les négociateurs du Brexit à partir de David Davis sont allergiques aux détails et dépassés, et que même le groupe de lobbying national minimise bizarrement la gravité et l'urgence du problème, quelle est la probabilité que cela se produise ? Cela signifie donc que les fabricants britanniques d'automobiles et de pièces détachées ne pourront pas exporter de produits fabriqués au Royaume-Uni vers l'UE tant qu'ils n'auront pas obtenu de nouvelles approbations, ce qui prend normalement de six à dix-huit mois.
Et cela signifie que la production s'arrête. En provenance du Nord (c'est nous qui soulignons):
Le point que Mike Hawes (chef de la direction, Society for Motor Manufacturers and Traders) a ensuite fait valoir, après que Keating avait livré sa bombe non reconnue, était que les fabricants ne pouvaient pas demander l'approbation de type pendant la fabrication, ils devraient donc arrêter la production pendant qu'ils réappliquaient. .
Aussi mauvais que soit ce scénario, considérons plus largement l'impact de l'arrêt ou du transfert de prévention des dommages de la production de l'UE et donc des emplois hors du Royaume-Uni. Cela signifie une réduction de l'emploi dans les collectivités où l'installation automobile est probablement l'un des plus gros employeurs locaux. Étant donné que les emplois dans l'industrie automobile sont normalement bien rémunérés et relativement stables, les effets d'entraînement dans la région seraient importants.
Plus de malheurs du Brexit
Et considérons d'autres facteurs qui aggravent cette situation.
L'UE est en train de revoir sa réglementation sur les véhicules à moteur. Bien qu'un projet de loi soit publié et que les règles devraient être définitives avant le Brexit, cela n'aide pas la situation du Royaume-Uni, pour le moins.
Pour prendre l'exemple de la transposition du règlement REACH (Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals) dans le droit britannique, cela obligera le gouvernement britannique à décider comment le Royaume-Uni s'engagera ou domestiquera les travaux de l'Agence européenne des produits chimiques (ECHA) 4, un régime réglementaire extrêmement complexe et technique. À l'heure actuelle, il est présumé que cette décision sera prise dans le cadre du processus de législation secondaire de l'UE (projet de loi de retrait), mais toute modification du fonctionnement actuel de la législation sur les produits chimiques aura des impacts importants et fondamentaux sur les opérations des chaînes d'approvisionnement automobile qui ont REACH intégré dans leurs processus. En outre, il est important de noter que, après le retrait, les entreprises britanniques exportant vers l'UE doivent toujours se conformer à REACH quelle que soit la législation en vigueur au Royaume-Uni.
North souligne au passage que REACH ne reconnaît pas les approbations de pays tiers.
Les précédents suggèrent que les constructeurs automobiles britanniques devront obtenir l'approbation des organes de l'UE. Toujours du Nord, qui considère l'accord commercial UE-Corée comme un modèle probable:
Effectivement, lorsque vous lisez les petits caractères de cet accord (annexe 2-C), les constructeurs automobiles coréens sont toujours tenus de soumettre leurs produits pour approbation de type à une autorité compétente en matière de réception dans un État membre de l'UE, avant de pouvoir les vendre. En outre, les Coréens doivent maintenir une conformité absolue avec les réglementations UE / ONU, y compris l'adoption de nouvelles réglementations au fur et à mesure de leur entrée en vigueur.
North a rejeté l'idée que le Royaume-Uni et l'UE accepteraient de reconnaître leurs approbations respectives:
Il n'y a pas la moindre possibilité que l'UE accepte la reconnaissance mutuelle des homologations de type. Le mieux que l'on puisse espérer est un accord temporaire pour nous guider sur toute période de transition. Accord ou pas d'accord, à plus long terme, les homologations de type britanniques ne seront plus valables dans les États membres de l'UE.
Les restrictions d'immigration au Royaume-Uni nuiront également à son industrie automobile. Extrait du témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders:
La fabrication automobile au Royaume-Uni présente un important déficit de compétences avec une demande particulièrement aiguë de compétences en ingénierie, un rapport du Conseil automobile de 2015 a identifié que le secteur comptait jusqu'à 5000 postes vacants actuels, ce qui avait un impact significatif sur les opérations commerciales7. On prévoit que cet écart de compétences augmentera en raison du vieillissement de la main-d'œuvre et de l'absence d'un bassin de talents suffisant dans l'industrie.
Les compétences et les talents de l'UE sont utilisés dans tous les aspects des affaires automobiles au Royaume-Uni, car les entreprises recherchent les meilleurs talents disponibles pour occuper un poste - UK Automotive emploie des travailleurs de l'UE non britanniques dans la haute direction / direction, les finances, le service client, les RH, les ingénieurs, techniciens, informaticiens et ouvriers d'atelier…
De nombreuses entreprises automobiles ont plusieurs usines dans toute l'UE et les employés sont souvent déplacés d'une usine à l'autre pour répondre à des besoins d'ingénierie, de fabrication ou de gestion spécifiques à court terme. De plus, de nombreuses entreprises choisissent de déplacer leurs employés pour favoriser leur développement professionnel, en améliorant la qualité et la compétitivité de l'entreprise…
L'industrie automobile a l'expérience de l'emploi ou du transfert de ressortissants de pays tiers (via la voie Tier 2). Ceci est complexe, lourd et coûteux, ce qui rend l'accès du personnel de l'UE encore plus attrayant. L'industrie ne voudrait pas que cette approche soit reproduite pour tout système de migration de l'UE.
L'UE fournit des financements de R&D à l'industrie automobile, bien que certains programmes soient ouverts aux pays tiers. Encore une fois de la Society of Motor Manufacturers and Traders:
Le financement public de la R&D joue un rôle important dans la réduction du risque de recherche précoce, tandis que les exigences d'application du programme Horizon 2020 jouent également un rôle dans la promotion de la collaboration à travers l'UE, donnant à l'industrie automobile britannique la possibilité de partager et d'apprendre des partenaires continentaux.

Un nouveau pour l'Europe

 Et si le Partenariat transpacifique (PTP) n'est pas une initiative vouée à l'échec et que se passerait-il réellement dans les problèmes commerciaux modernes? La région Asie-Pacifique est maintenant le centre de gravité économique mondial, détenant une part croissante de la production mondiale et promettant de devenir rapidement le marché de consommation qui connaît la croissance la plus rapide au monde. Le TPP modifiera la relation concurrentielle entre les entreprises européennes et américaines en ce qui concerne l'accès à ce marché.
Les négociations incluent désormais l'Australie, Brunei, le Canada, le Chili, le Japon, la Malaisie, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, le Pérou, Singapour, les États-Unis et le Vietnam. Des acteurs influents, notamment la Corée du Sud, les Philippines, Taïwan, la Thaïlande (et même la Chine) ont officiellement ou officieusement manifesté leur intérêt à participer aux négociations. Il n'y a aucune raison de douter que le PTP soit le nouveau pilier d'établissement des priorités dans la région Asie-Pacifique et au-delà, représentant 60% du commerce mondial, au même niveau que le GATT dans les années 80.
À court terme, le PTP sera la première intégration économique «concurrente» suffisamment importante pour avoir un impact négatif considérable sur l'Europe. À long terme, les effets négatifs proviendront de l'impact dynamique, par ex. sur l'investissement, la productivité et la compétitivité. Il présente également une «menace mortelle pour les exportateurs européens de produits agricoles dans les pays du PTP».
L'Europe négocie bilatéralement avec certains pays du PTP, mais elle n'a pas de stratégie équivalente au PTP. Les négociations bilatérales en cours avec le Canada, le Japon, la Malaisie et le Vietnam ont connu des difficultés en raison de la priorité accordée au PTP. Les négociations transpacifiques accentuent même la pression sur les relations de l'UE avec des pays comme le Mexique et le Chili, avec lesquels des ALE sont déjà en place. L'Australie et la Nouvelle-Zélande ne sont pas du tout traitées.
Le programme commercial de l'Europe ne peut pas être étayé uniquement par le TTIP et les initiatives plurilatérales. Ces problèmes présentés par la nouvelle architecture économique régionale émergente en Asie-Pacifique, où le PTP fait partie intégrante, présentent un impératif stratégique pour conclure l'agenda de l'Europe globale plus rapidement et de manière plus complète qu'auparavant.

Le nombre de banques européennes en danger augmente fortement

 Le nombre de banques européennes en grand danger a fortement augmenté l'année dernière et est désormais proche de son niveau de 2013, malgré les efforts considérables déployés par les prêteurs pour renforcer les bilans et les bénéfices, selon l'analyse du cabinet de conseil Bain.
La revue annuelle Bain, qui est rendue publique pour la première fois, examine environ 110 banques européennes et les note sur la rentabilité et la solidité de leur bilan. Les plus faibles sont confrontés à de graves défis sur les deux fronts.
Fin 2016, 31 étaient dans la catégorie la plus faible », un bond par rapport aux 23 un an plus tôt et proche des 35 de la pire catégorie en 2013.
Bain a déclaré que tous les prêteurs européens qui ont fait faillite au cours de la dernière décennie appartenaient à la catégorie la plus faible avant sa faillite, de même que bon nombre de ceux qui ont dû se recapitaliser pendant et après la crise financière de la zone euro.
Déjà, quatre des 31 banques les plus faibles à la fin de l'année dernière ont cessé de fonctionner en tant qu'entités autonomes, la plus en vue étant la Banco Popular d'Espagne, qui a été sauvée par Santander en juin.
Les banques fragiles qui n'ont pas agi efficacement ou qui ont tardé à agir se retrouvent dans une position très difficile », a déclaré Joao Soares, auteur du rapport.
Il a déclaré qu'il pensait que le nombre de banques en danger avait augmenté en partie parce que les prêteurs qui ne présentaient à l'origine que des problèmes de rentabilité ont développé des problèmes avec leurs bilans à mesure que les pertes augmentaient.
Les banques ont été contraintes de réévaluer la valeur de leurs actifs après que les régulateurs, dirigés par la Banque centrale européenne, aient accru leur contrôle sur la manière dont elles traitaient les prêts à problèmes.
La revue historique de la BCE, réalisée en 2014, lorsqu'elle a pris en charge la supervision des banques de la zone euro, a également incité certaines à lever des capitaux, notamment en Italie, où neuf ont échoué.
M. Soares a déclaré que, en général, les augmentations de capital mandatées par les régulateurs n'étaient pas suffisantes pour sortir les banques de la catégorie la plus faible car beaucoup avaient encore des niveaux élevés de prêts non productifs. Onze banques italiennes faisaient partie du groupe le plus faible fin 2016.
Mais les nouvelles données montrent également une augmentation du nombre de gagnants », ces banques dont la rentabilité et les bilans étaient tous deux solides. En 2016, 42 appartenaient à cette catégorie, contre 38 un an plus tôt et 33 en 2013 et 2014.
Le paysage bancaire européen est de plus en plus polarisé », a déclaré M. Soares. Les gagnants se sont multipliés et ont consolidé leur avance.
Les gagnants ont été récompensés par des ratios cours/valeur comptable moyens de 1,31, ce qui implique que le cours de leur action leur donne une valeur égale à 1,31 fois la valeur de leurs actifs nets. Le groupe le plus faible avait un rapport cours/valeur comptable de seulement 0,31.
Dans son rapport, Bain a écrit que n'importe quelle banque à n'importe quel point du spectre peut retrouver une bonne santé si les régulateurs, le conseil d'administration et l'équipe de direction s'engagent à prendre les décisions difficiles requises sur trois à cinq ans ».
Il a cité des études de cas de deux banques qui étaient passées de la catégorie la plus faible en 2010 à la plus forte aujourd'hui, en réduisant leurs prêts, en réduisant les prêts à problèmes, en augmentant les dépôts, en réduisant le financement de gros et en s'attaquant de manière agressive aux coûts.
M. Soares a déclaré que les avocats de Bain avaient déconseillé de publier les noms des banques dans chaque catégorie, même si le classement est basé sur des données accessibles au public. Au lieu de cela, Bain répertorie les banques par nationalité.
L'ensemble le plus faible comprend 11 banques italiennes, six espagnoles, cinq allemandes et deux grecques. Le plus fort comprend cinq d'Allemagne, de France et des Pays-Bas et quatre de Suède. Quatre banques britanniques ont été incluses dans l'enquête, une dans la meilleure catégorie et aucune dans la pire.

Une Europe large

La semaine dernière, j'ai suivi un incentive en Islande où toutes les personnes présentes ont largement commenté le Brexit. Le triomphe des nationalistes a fait l'effet d'un ouragan économique dont on peine encore pour l'instant à percevoir l'ampleur de ce rejet. Mais en écoutant les réactions enflammées de mes collègues que j'ai réalisé que pour beaucoup de gens, c'est la base populaire qui est à l'origine de ce désastre. Ils ont l'impression que nos voisins ont cru à des promesses irréalistes, et que ce sont forcément les plus incultes qui sont responsables de ce fameux Brexit. Néanmoins, si l'on s'attarde sur les chiffres, les choses se sont passées un peu différemment. Beaucoup d'électeurs de la classe de la classe moyenne supérieure ont opté pour le Brexit par volonté de fermer les frontières. Les chiffres prouvent que ce référendum s'est conclu sur une seule question : l'immigration. Et cela n'a au fond rien d'étonnant : on sait que c'est cette difficulté qui marque la plupart des élections occidentales, des Etats-Unis : c'est ce sujet qui alimente le succès des partis d'extrême-droite en Europe. Les résultats indiquent que durant ce Brexit, ce sont les citoyens les plus exposés à la diversité de cultures qui ont voulu rester dans l'Europe ; et que ce sont les autres ont voté pour la sortie. Et s'il y avait besoin d'une preuve pour confirmer que ce vote portait sur l'immigration, les violences contre les populations immigrées se sont amplifiées de plus de 50% sur le sol anglais depuis le vote ! Ce n'est donc en rien un vote des élites contre un autre du peuple, comme pas mal de journalistes l'ont expliqué. La question qui était posée était celle de vivre ensemble ou non, et cette question outrepasse les questions de classe sociale. Aucune fracture sociale qui a conditionné le choix de vote : c'est une simple façon de percevoir le monde qui en est responsable. S'il y a eu quelques discussions un peu agitées durant la soirée, j'ai fortement apprécié cet incentive en Islande. D'ailleurs, je vous mets en lien l'agence qui s'en est occupé : j'ai vraiment aimé la qualité des activités proposées.A lire sur le site internet de In Islande.

Les facteurs stratégiques de la défense européenne

Après des décennies de paix en Europe, de nouvelles réalités émergent à l’intérieur et à l’extérieur de nos frontières. À l’est de nos frontières, certains pays sont confrontés à des menaces et des vulnérabilités militaires, économiques, politiques et liées à la sécurité énergétique. Dans l’ensemble de la région méditerranéenne et certaines régions de l’Afrique subsaharienne, la multiplication de zones non gouvernées et de conflits a laissé un vide qui a permis aux terroristes et aux criminels de prospérer. Nous assistons à une exacerbation des rivalités régionales et avons constaté une augmentation spectaculaire du nombre de victimes civiles et de réfugiés à travers le monde, plus de 60 millions de personnes ayant été déplacées. Une plus grande connectivité estompe les frontières entre la sécurité intérieure et extérieure. Le changement climatique et la pénurie de ressources, conjugués à la croissance démographique et à la fragilité des États, peuvent également être une source de conflits et d’instabilité dans le monde. En même temps, la relation transatlantique évolue. C’est avant tout aux Européens qu’il appartient de renforcer la sécurité en Europe. Les ressources ne devraient pas manquer: ensemble, les pays européens se placent au deuxième rang mondial en ce qui concerne les dépenses militaires. Avec les États-Unis et d’autres acteurs, l’Europe a la responsabilité de garantir la paix et la sécurité dans le monde. Si l’action commune avec nos partenaires reste notre référence et notre préférence, nous devons néanmoins être en mesure d’agir seuls si cela est nécessaire. En 2016, les gouvernements nationaux ont intensifié leur réponse aux menaces pressantes en matière de sécurité et aux préoccupations de leurs populations. Les budgets de défense ont été augmentés en conséquence. Mais le chemin à parcourir est encore long. Pour progresser sur la voie de l’autonomie stratégique de l’Europe, il faut dépenser plus en matière de défense, mais aussi dépenser mieux et dépenser ensemble. Les États-Unis investissent déjà plus de deux fois plus que l’ensemble des États membres en matière de défense et augmenteront leur budget de près de 10 % en 2018. La Chine a augmenté son budget de 150 % au cours de la dernière décennie, une nouvelle augmentation de 7 % étant prévue en 2017, et la Russie a investi 5,4 % de son produit intérieur brut (PIB) dans la défense l’année dernière.

Les mystères du traité TransAtlantique

La Commission européenne rend le Traité de libre-échange transatlantique (TTIP, connu aussi sous le nom de TAFTA) encore plus secret en introduisant une nouvelle règle: désormais, les politiciens ne peuvent lire le texte que dans une "salle de lecture" super sécurisée sans portables ni notes permises, annonce le site allemand Correct!v. Une investigation du site allemand Correct!v a révélé que la Commission renforçait les difficultés d'accès au texte du TTIP suite à des fuites d'information prétendument par des membres de l'UE ayant accédé à des contenus relatifs au traité par voie électronique. "Aucun rapport sur les négociations ne sera envoyé à des Etats membres à cause d'importantes vulnérabilités lors du dernier cycle de négociations", a déclaré la Commissaire européenne au commerce Cecilia Malmström. Les responsables ont annoncé ce changement dans la politique de confidentialité aux intéressés le 24 juillet dernier, durant une réunion à Bruxelles lors de laquelle la Commission a expliqué que le document "avait figuré dans les bases de données des parlements nationaux (des Etats membres, ndlr), ce qui veut dire que "des centaines de personnes ont en réalité un accès non contrôlé". D'après les responsables, les "salles de lecture" de Bruxelles se sont avérées être une solution parfaite. Les représentants de l'UE n'auront d'autre choix que d'aller dans des salles s'ils veulent prendre connaissance des négociations. Pourtant, il n'y a pas que le TTIP qui dispose de mesures aussi drastiques. Le partenariat transpacifique (TPP), un traité multilatéral de libre-échange, en cours de négociation, ayant pour but l'intégration des économies de la région Asie-Pacifique, possède la même salle de lecture super sécurisée. Robert Smith, invité du podcast Planet Money sur NPR, a expliqué que Washington était fan de secrets bien gardés, mais que même selon les standards de sécurité américains, cela le rendait perplexe: "Au sous-sol du Capitole US, il y a une salle, une salle fermée à clef et insonorisée et les seul gens qui ont accès à cette salle sont des sénateurs américains et ils ne peuvent pas emmener leurs assistants, ni leurs portables, ils ne peuvent même pas y prendre de notes". L'invité rappelle qu'il ne s'agit pas de codes pour des armes nucléaires, ni de dossiers de la CIA, ni même de documents qui disent qu'un extraterrestre a atterri à Roswell, mais bien du texte d'un traité. Son étonnement est partagé par d'autres politiciens européens. Ainsi, Norbert Lammert, président du Bundestag allemand, a confié à Correct!v qu'il n'était pas d'accord avec cette décision."Les documents secrets peuvent également être transmis par voie électronique", a-t-il souligné. Klaus Ernst, un député allemand, membre du Comité économique de Bundestag, a estimé que cette opération était parfaitement inacceptable, et a souligné que la Commission européenne ne représentait plus les pays-membres de l’UE: "la Commission européenne est devenue complètement indépendante alors qu’elle négocie au nom des Etats-membres". Pourtant, la Commission a nié que l'accès au texte du TTIP ait été restreint. D'après le Correct!v, la Commission affirme que la salle de lecture n'est qu'une mesure provisoire. "Un système de transmission protégé" sera introduit vers la fin de l'année.