North se plaint dans son article qu'en plus du député menant l'enquête, Rachel Reeves du travail, étant visiblement désemparée, les experts de l'automobile n'ont pas aidé les choses à minimiser la gravité des problèmes et à offrir bizarrement de faux espoirs, comme le défaut britannique habituel. est une voie de sortie "qui a été encore plus diluée dans l'onde de la main que le Royaume-Uni a dû trouver un moyen de combler cet écart."
Comme nous l'expliquerons, l'essentiel est que l'industrie automobile britannique va subir un coup encore plus grand et plus rapide du Brexit que je ne l'avais prévu, et cela se produira en raison de la perte d'accès du Royaume-Uni au marché unique, de sorte que le les dommages seront graves même si le Royaume-Uni parvient à conclure un accord sur le Brexit.
Comme vlade et moi en avons discuté par e-mail, certains des points clés sont très techniques, et donc je peux tomber en panne de compatibilité avec les mots à la mode et / ou dans la lecture de certains des mécanismes. Néanmoins, tout comme on pourrait conclure que les CDO sont très risqués et semblent entraîner des pertes encore plus importantes pour les banques »en 2008 sans savoir comment elles étaient structurées, ici la conclusion de haut niveau, l'industrie automobile britannique en subira un grand coup car résultat du Brexit, semble bien fondé.
Les automobiles et les pièces automobiles représentent environ 12% des exportations britanniques. Comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessous, d'après le témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders, l'UE est de loin la destination la plus importante:
L'importance des approbations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales
Nous commencerons par North, qui a une certaine expérience sur ce sujet, ayant écrit à ce sujet en ce qui concerne l'accord commercial entre le Royaume-Uni et la Corée. De son poste:
Comme l'a expliqué Patrick Keating, directeur des affaires gouvernementales, Honda Motor Europe, le véritable risque «pour l'industrie automobile ne se déclenchera pas en cas de non-accord», mais au moment où le Royaume-Uni quittera le marché unique ». Dans ce cas, les homologations de type délivrées par la VCA, la UK Vehicle Certification Authority, ne seront plus valables ou ne pourront pas être prolongées.
Ce jargon technique cache un problème de vie ou de mort pour l'industrie. Pour Honda, tous les véhicules fabriqués dans son usine de Swindon - avec une énorme proportion exportée vers l'Europe - sont approuvés par le VCA, ce qui signifie que, après le Brexit, leurs produits ne seront plus autorisés à la vente dans les États membres de l'UE.
Cela s'appliquera également à tous les autres véhicules approuvés au Royaume-Uni, ce qui mettra effectivement un terme aux ventes à l'exportation, jusqu'à ce que les véhicules puissent être soumis à une autorité compétente en matière de réception des États membres de l'UE et obtenir une nouvelle certification. Et ce ne sera ni facile ni rapide ..
Il est presque certain que le Royaume-Uni, ayant acquis le statut de pays tiers en raison de sa sortie du marché unique, devra à nouveau soumettre ses produits à l'homologation avant de pouvoir les vendre. Il n'y aura pas de reconnaissance des approbations de pays tiers.
La Society of Motor Manufacturers and Traders a discuté de la question des approbations dans son témoignage écrit, malheureusement enterré à partir du point 33 (souligné par nous):
Une fois tous les systèmes et composants approuvés, le véhicule sera considéré dans son ensemble par un organisme d'homologation désigné, qui obtiendra son autorisation de l'UE; au Royaume-Uni, il s'agit de la VCA… Une inspection réussie accompagnée de la soumission des documents d'information pertinents du constructeur entraînera la délivrance d'un certificat d'homologation de type pour l'ensemble du véhicule de la Communauté européenne. Cette certification sera acceptée dans toute l'UE sans que des tests supplémentaires soient nécessaires jusqu'à ce que la conception du véhicule change.
La grande majorité des fabricants au Royaume-Uni utilisent le VCA pour obtenir les approbations des directives et du règlement CE et entretiennent depuis longtemps des relations de travail avec le VCA, ce qui contribue à accroître l'efficacité du processus d'approbation. Le processus de certification prend normalement entre 6 et 18 mois pour que les constructeurs obtiennent un certificat d'homologation de type de véhicule complet de la Communauté européenne et les constructeurs peuvent commencer à initier leurs discussions initiales avec l'autorité compétente entre 3 et 10 ans avant le processus de certification formel…
La question de la validité des homologations existantes est vitale car si cela n'est pas convenu, les constructeurs devraient répliquer la totalité de leur homologation de type de véhicule avec une autorité compétente en matière de réception dans un autre État membre de l'UE. Cela entraînerait des coûts importants, aurait un impact négatif sur les plans futurs des constructeurs britanniques et saperait leurs calendriers de mise en œuvre de la technologie, car l'obtention de nouvelles approbations fait automatiquement d'un véhicule un nouveau type et donc soumis à la législation et aux dates de mise en œuvre les plus récentes. Il est également difficile de savoir si d'autres autorités compétentes en matière de réception de l'UE auraient la capacité de valider tous les véhicules précédemment validés par le VCA. Si tel était effectivement le cas, cela entraînerait l'impossibilité de vendre des véhicules construits et approuvés au Royaume-Uni dans l'UE.
Soyons clairs sur ce qui se passe. Une fois que le Royaume-Uni aura quitté l'UE, les anciennes certifications VCA ne seront valables que si l'UE accepte de les laisser en vigueur à titre provisoire. Étant donné que personne au Parlement ne comprend même le problème, que les négociateurs du Brexit à partir de David Davis sont allergiques aux détails et dépassés, et que même le groupe de lobbying national minimise bizarrement la gravité et l'urgence du problème, quelle est la probabilité que cela se produise ? Cela signifie donc que les fabricants britanniques d'automobiles et de pièces détachées ne pourront pas exporter de produits fabriqués au Royaume-Uni vers l'UE tant qu'ils n'auront pas obtenu de nouvelles approbations, ce qui prend normalement de six à dix-huit mois.
Et cela signifie que la production s'arrête. En provenance du Nord (c'est nous qui soulignons):
Le point que Mike Hawes (chef de la direction, Society for Motor Manufacturers and Traders) a ensuite fait valoir, après que Keating avait livré sa bombe non reconnue, était que les fabricants ne pouvaient pas demander l'approbation de type pendant la fabrication, ils devraient donc arrêter la production pendant qu'ils réappliquaient. .
Aussi mauvais que soit ce scénario, considérons plus largement l'impact de l'arrêt ou du transfert de prévention des dommages de la production de l'UE et donc des emplois hors du Royaume-Uni. Cela signifie une réduction de l'emploi dans les collectivités où l'installation automobile est probablement l'un des plus gros employeurs locaux. Étant donné que les emplois dans l'industrie automobile sont normalement bien rémunérés et relativement stables, les effets d'entraînement dans la région seraient importants.
Plus de malheurs du Brexit
Et considérons d'autres facteurs qui aggravent cette situation.
L'UE est en train de revoir sa réglementation sur les véhicules à moteur. Bien qu'un projet de loi soit publié et que les règles devraient être définitives avant le Brexit, cela n'aide pas la situation du Royaume-Uni, pour le moins.
Pour prendre l'exemple de la transposition du règlement REACH (Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals) dans le droit britannique, cela obligera le gouvernement britannique à décider comment le Royaume-Uni s'engagera ou domestiquera les travaux de l'Agence européenne des produits chimiques (ECHA) 4, un régime réglementaire extrêmement complexe et technique. À l'heure actuelle, il est présumé que cette décision sera prise dans le cadre du processus de législation secondaire de l'UE (projet de loi de retrait), mais toute modification du fonctionnement actuel de la législation sur les produits chimiques aura des impacts importants et fondamentaux sur les opérations des chaînes d'approvisionnement automobile qui ont REACH intégré dans leurs processus. En outre, il est important de noter que, après le retrait, les entreprises britanniques exportant vers l'UE doivent toujours se conformer à REACH quelle que soit la législation en vigueur au Royaume-Uni.
North souligne au passage que REACH ne reconnaît pas les approbations de pays tiers.
Les précédents suggèrent que les constructeurs automobiles britanniques devront obtenir l'approbation des organes de l'UE. Toujours du Nord, qui considère l'accord commercial UE-Corée comme un modèle probable:
Effectivement, lorsque vous lisez les petits caractères de cet accord (annexe 2-C), les constructeurs automobiles coréens sont toujours tenus de soumettre leurs produits pour approbation de type à une autorité compétente en matière de réception dans un État membre de l'UE, avant de pouvoir les vendre. En outre, les Coréens doivent maintenir une conformité absolue avec les réglementations UE / ONU, y compris l'adoption de nouvelles réglementations au fur et à mesure de leur entrée en vigueur.
North a rejeté l'idée que le Royaume-Uni et l'UE accepteraient de reconnaître leurs approbations respectives:
Il n'y a pas la moindre possibilité que l'UE accepte la reconnaissance mutuelle des homologations de type. Le mieux que l'on puisse espérer est un accord temporaire pour nous guider sur toute période de transition. Accord ou pas d'accord, à plus long terme, les homologations de type britanniques ne seront plus valables dans les États membres de l'UE.
Les restrictions d'immigration au Royaume-Uni nuiront également à son industrie automobile. Extrait du témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders:
La fabrication automobile au Royaume-Uni présente un important déficit de compétences avec une demande particulièrement aiguë de compétences en ingénierie, un rapport du Conseil automobile de 2015 a identifié que le secteur comptait jusqu'à 5000 postes vacants actuels, ce qui avait un impact significatif sur les opérations commerciales7. On prévoit que cet écart de compétences augmentera en raison du vieillissement de la main-d'œuvre et de l'absence d'un bassin de talents suffisant dans l'industrie.
Les compétences et les talents de l'UE sont utilisés dans tous les aspects des affaires automobiles au Royaume-Uni, car les entreprises recherchent les meilleurs talents disponibles pour occuper un poste - UK Automotive emploie des travailleurs de l'UE non britanniques dans la haute direction / direction, les finances, le service client, les RH, les ingénieurs, techniciens, informaticiens et ouvriers d'atelier…
De nombreuses entreprises automobiles ont plusieurs usines dans toute l'UE et les employés sont souvent déplacés d'une usine à l'autre pour répondre à des besoins d'ingénierie, de fabrication ou de gestion spécifiques à court terme. De plus, de nombreuses entreprises choisissent de déplacer leurs employés pour favoriser leur développement professionnel, en améliorant la qualité et la compétitivité de l'entreprise…
L'industrie automobile a l'expérience de l'emploi ou du transfert de ressortissants de pays tiers (via la voie Tier 2). Ceci est complexe, lourd et coûteux, ce qui rend l'accès du personnel de l'UE encore plus attrayant. L'industrie ne voudrait pas que cette approche soit reproduite pour tout système de migration de l'UE.
L'UE fournit des financements de R&D à l'industrie automobile, bien que certains programmes soient ouverts aux pays tiers. Encore une fois de la Society of Motor Manufacturers and Traders:
Le financement public de la R&D joue un rôle important dans la réduction du risque de recherche précoce, tandis que les exigences d'application du programme Horizon 2020 jouent également un rôle dans la promotion de la collaboration à travers l'UE, donnant à l'industrie automobile britannique la possibilité de partager et d'apprendre des partenaires continentaux.
lundi 10 avril 2023
Une autre épave du Brexit
mercredi 4 mai 2022
La zone morte en aval
Le chalutier Ace of Trade se dirigeait vers le quai de Dean Blanchard au début de l'été dernier dans le sud de la Louisiane, son skipper treuillant lentement ses filets pour les entreposer. Les travailleurs de Blanchard, renforcés par une vie en mer, travaillaient torse nu dans l'air humide de l'été. C'était le début de la saison des ouragans, et 2019 était sur le point d'être l'une des années les plus humides jamais enregistrées aux États-Unis. Avec des cigarettes dans la bouche, ils ont sauté à bord du navire pour pelleter des tas de poissons à hauteur de genoux du pont en fibre de verre et dans réservoirs de stockage, où ils attendaient les tuyaux de 12 pouces d'épaisseur, semi-translucides qui les aspireraient dans l'entrepôt.
Dean Blanchard Seafood, dont le siège social est situé sur l'île barrière de Grand Isle dans le delta du Mississippi, est l'un des plus grands fournisseurs de crevettes aux États-Unis. Blanchard est un homme accroupi au nez de boxeur, un Cajun à la voix douce avec la voix rocailleuse d'un fumeur à vie. Il s'est battu pour ses moyens de subsistance après avoir lancé l'entreprise il y a 37 ans, lorsque les tensions étaient vives entre les crevettiers locaux établis et les réfugiés vietnamiens nouvellement arrivés. Dans les années 1990, Blanchard a déclaré que les crevettiers locaux tiraient parfois le long de son quai en ouvrant le feu avec des armes automatiques, en colère contre la concurrence sur le marché que Blanchard encourageait à travers ses relations avec les immigrants. Il a dit qu'il avait toujours riposté.
Dean Blanchard est en affaires depuis 37 ans et distribue des crevettes au large de l'île barrière de Grand Isle, dans le delta du Mississippi. Spike Johnson
En 2010, Blanchard est passé aux batailles politiques avec la catastrophe Deepwater Horizon de BP, un déversement qui a envoyé 4,9 millions de barils de pétrole dans son lieu de pêche. Dean Blanchard Seafood a pris un coup, et Blanchard a déclaré plus tard à un journaliste qu'il estimait que son entreprise valait 15% de ce qu'elle était avant le déversement.Il a témoigné au Congrès et est apparu dans des émissions d'actualités nationales pour faire pression pour son industrie.
De plus en plus, Blanchard et d'autres pêcheurs de la côte du Golfe se retrouvent confrontés à un type de pollution différent, une menace pour la biodiversité des océans et l'industrie des fruits de mer de 2 milliards de dollars de la Louisiane qui n'est pas liée au pétrole et beaucoup plus difficile à réparer.
Parfois, nous recevons des milliers de livres de crevettes par jour, puis le lendemain, tout est parti », a déclaré Blanchard. Quand la zone morte arrive, elle tue tout. »
La zone morte du golfe du Mexique est une vaste bande d'eau privée d'oxygène concentrée au large des côtes de la Louisiane et du Texas, alimentée par l'eau douce polluée des États situés le long du fleuve Mississippi.
Le Mississippi est né au Minnesota, son eau froide bouillonnant sur des rochers de football qui bordent le lac glaciaire Itasca. De là, il commence un méandre au rythme de marche, 2 320 milles vers la Nouvelle-Orléans. Comme un entonnoir topologique entre les montagnes Rocheuses et les Appalaches, le Mississippi draine 40% des États-Unis contigus, transportant les restes d'azote et de phosphore des engrais répandus sur les terres agricoles du Midwest vers le Delta. Les produits chimiques encouragent la croissance des algues, qui aspirent l'oxygène et étouffent la vie marine.
Des politiciens et des spécialistes de l'environnement des États chargés d'autoriser le plus de ruissellement d'engrais dans le Mississippi - Minnesota, Iowa, Illinois et Indiana - encouragent les agriculteurs à planter des cultures de couverture, à modifier la rotation des cultures et à prendre d'autres mesures pour empêcher la pollution de l'eau des rivières de se diriger vers le Golfe et de créer une zone d'hypoxie (faible teneur en oxygène) dans l'un des lieux de pêche les plus fertiles du pays. Mais ces efforts épars n'ont pas encore donné beaucoup de succès.
Les petites fermes familiales, les groupes de conservation locaux et les scientifiques universitaires constituent la force motrice du progrès, laissant les grandes entreprises agricoles américaines silencieuses en arrière-plan. Il n'y a aucune prédiction nationale de l'Agence américaine de protection de l'environnement, de son groupe de travail sur l'hypoxie ou du ministère américain de l'Agriculture indiquant la charge totale d'engrais nécessaire pour réduire la zone morte. Le problème est trop complexe pour des réponses simples: son résultat dépend des précipitations, de la température de l'océan, de la santé des sols et des taux de croissance des cultures.
L'année dernière, la zone morte mesurait jusqu'à 6 952 milles carrés, plus grande que le Connecticut et beaucoup plus grande que la moyenne sur 5 ans de 5 770 milles carrés, selon les études de la National Oceanic and Atmospheric Administration Studies de la revue Science, selon lesquelles la zone mondiale de les zones mortes ont quadruplé au cours des 50 dernières années, entraînées par une population humaine croissante et une augmentation des besoins en maïs, soja, biocarburants et aliments pour le bétail.
Peu d'endroits ont ressenti les conséquences plus durement que la Louisiane, deuxième source de fruits de mer du pays après l'Alaska. La NOAA estime que la zone morte coûte 82 millions de dollars par an aux industries des produits de la mer et du tourisme de l'État. Cela a rendu le travail de pêche dans le Golfe encore plus difficile. La zone morte se développe en été après que les pluies printanières du Midwest ont lavé les polluants du sud, forçant la vie marine à fuir vers des zones où elles ne seraient normalement pas trouvées. Ils passeraient normalement des pépinières côtières aux frayères extracôtières, mais le manque d'oxygène bloque leur migration.
Les chalutiers se retrouvent donc avec plus de petites crevettes et moins de dodus que les clients préfèrent. Cette diminution du volume s'accompagne même d'un équipement amélioré - de nouvelles évolutions dans les radars, les treuils et la technologie des filets. Jusqu'à présent, nous avons 68 000 livres par jour pour le mois », a déclaré Blanchard en juillet, généralement un mois de pointe. Normalement, nous en moyenne environ 90 000 livres par jour. "
Les travailleurs de Dean Blanchard pellettent des tas de crevettes à bord de l'As of Trade au large de la côte de Grand Isle. Spike Johnson
Le changement climatique joue également un rôle, avec des précipitations accrues et plus intenses qui accélèrent l'érosion des terres agricoles. En mai, la production du Mississippi et de son distributeur, le fleuve Atchafalaya, était de 67 pour cent supérieure à la moyenne à long terme entre 1980 et 2018, selon l'US Geological Survey. Cette décharge transportait 156000 tonnes métriques de nitrate (le poids de plus de 750 statues de la liberté) et 25 300 tonnes métriques de phosphore dans le golfe du Mexique en mai dernier - 18 pour cent et 49 pour cent au-dessus des moyennes à long terme, respectivement.
La solution évidente consiste à endiguer la pollution à sa source en amont. Mais si les efforts pour piéger le ruissellement des fermes échouent, les projets de restauration des zones humides dans le delta pourraient constituer une défense de dernier recours en redirigeant le flux pollué du Mississippi vers les marais où les contaminants peuvent être absorbés avant qu'ils n'atteignent l'océan.
Seth Blitch, directeur de la conservation côtière et marine à l'avant-poste de Louisiane de The Nature Conservancy, était assis à son bureau à Baton Rouge en juin dernier, sous une image satellite mur à mur du delta du Mississippi. Comme un arbre à l'envers, ses lignes imprimées se déploient dans l'océan.
Deux histoires ci-dessous, la vraie rivière Mississippi s'est glissée derrière une digue. La rivière avait percé sa rive ouest, noyant des usines côtières et des usines chimiques sous l'eau brune pleine de terre, d'engrais et de végétation du nord.
Après la grande inondation du fleuve Mississippi de 1927 - qui a submergé 27000 miles carrés de terres le long du fleuve, tuant des centaines de personnes - le Corps des ingénieurs de l'armée américaine a commencé à relever ses berges en vertu de la loi sur le contrôle des inondations adoptée l'année suivante. Aujourd'hui, le système de digues du Mississippi est long de 2 203 milles, comprenant des murs d'inondation tributaires et des stations de contrôle. Cela atténue les inondations, mais il a donné naissance à un nouvel ensemble de problèmes.
Avant la vague de construction du 20e siècle, une ruée d'eau de crue se serait répandue dans les zones humides, les mangroves et les marécages où les polluants seraient filtrés par la végétation, avant que l'eau ne s'infiltre vers la mer. Mais maintenant, le système de digues achemine le flux d'eau, les polluants et les sédiments directement vers le golfe du Mexique. Des centaines de kilomètres de canaux de navigation, de pipelines et de canaux d'exploration construits par l'industrie pétrolière et gazière aggravent le problème. Le sol dragué d'une grande partie de cette construction a été empilé sur les bords des cours d'eau, formant des tas connus sous le nom de bancs de déblais, ou digues de déblais, qui entravent l'écoulement naturel de l'eau. Le processus de régénération des zones humides par l'eau douce et les sédiments en Louisiane est rompu par les digues », a déclaré Blitch.
Le bassin de la rivière Atchafalaya comprend environ un million d'acres de zones humides, couvrant à peu près la superficie du Rhode Island. Il prend généralement un tiers de l'eau du Mississippi. Le marais d'Atchafalaya agit comme un système de filtration, les plantes se nourrissant d'azote et de phosphore et ralentissant l'écoulement de l'eau vers le sud.
En 2015, The Nature Conservancy a acheté près de 5400 acres de forêt là-bas, un projet de restauration de la préservation appelé Atchafalaya River Basin Initiative. Une fois qu'il est approuvé par les régulateurs de l'État, le plan consiste à abaisser les banques de déblais pour permettre à l'eau remplie de nutriments de retourner dans les marais. L'idée est de rétablir l'écoulement de l'eau et des sédiments de manière à ce qu'il inonde et s'écoule de la propriété plus comme il l'aurait fait avant la construction de digues et la détérioration a modifié l'écoulement », a déclaré Blitch. Il espère que le projet pourrait un jour former un cadre de restauration pour les États de tout le bassin du fleuve Mississippi.
Le marais d'Atchafalaya - qui fait partie du bassin d'Atchafalaya, la plus grande zone humide des États-Unis - peut filtrer l'azote et le phosphore du Mississippi lorsqu'il s'écoule vers le sud. Tim Graham / Getty Images
La société de fruits de mer de David Chauvin vacille sur le marais limoneux entre les embouchures de l'Atchafalaya et du Mississippi à Dulac, en Louisiane. Un lundi de juin, une pluie grouillante a frappé les toits de tôle au-dessus des travailleurs de Chauvin alors qu'ils préparaient l'équipement de stockage des crevettes, se précipitant pour décharger les bateaux qui fuyaient la tempête. La pluie a rebondi sur la nappe de béton avec du diesel et de l'huile de poisson. Et une mini-pelle Bobcat a transporté des seaux de glace entre le congélateur et les bacs de stockage de crevettes, se frayant un chemin à travers les rideaux isolants, les phares orange coupant la brume.
L'épouse de Chauvin, Kim, était effrénée - l'un de leurs quatre chalutiers à crevettes a été pris sur un banc de sable à Grand Isle, près de la place de Dean Blanchard, à 70 miles à l'est. Passant du téléphone portable au téléphone portable, elle a essayé de compiler des informations et de monter un plan de sauvetage pour le pire des cas.
D'une part, nous avons des dépressions tropicales, d'autre part, nous avons cette zone morte gigantesque », a-t-elle déclaré. Nous sommes entre un rocher et un endroit dur. »
Kim a rencontré des groupes d'agriculteurs désireux d'aider à nettoyer la côte du Golfe. Elle a constaté que les agriculteurs locaux et familiaux étaient favorables au sort des crevettiers et reconnaissaient leur rôle dans la chaîne de la pollution. Je ne blâme pas la maman et les papas », a-t-elle déclaré. Ce sont généralement les grandes entreprises qui pensent qu'elles n'ont pas à changer. »
Grands ou petits, les agriculteurs sont largement libres de faire ce qu'ils veulent, car la réglementation fédérale ne les oblige pas à limiter le ruissellement des engrais. La surveillance incombe principalement aux organismes d'État qui sont souvent désireux de faire des efforts volontaires au lieu d'appliquer des règles. Kim aimerait voir des limites fédérales strictes sur la pollution agricole pénétrer dans le Mississippi, soutenues par des amendes pour non-conformité et des réparations pour les dommages historiques causés à l'industrie de la crevette en Louisiane.
Les agences fédérales ont lancé des efforts pour s'attaquer au problème. L'USDA a accordé des millions de dollars à des groupes agricoles et de conservation pour le développement de stratégies de réduction des nutriments Et en 1997, l'EPA a organisé ce qu'on appelle maintenant le Groupe de travail sur l'hypoxie, qui s'est ensuite engagé à réduire la zone morte de trois quarts avant 2015
Mais à la fin de 2014, sans progrès en vue, le groupe de travail a prolongé son échéance jusqu'en 2035, avec un nouvel engagement à atteindre une réduction de 20% d'ici 2025.
Les petites exploitations familiales, les écologistes locaux, les universités et certains gouvernements locaux ont expérimenté des méthodes pour réduire le ruissellement des engrais. Les représentants de l'État, dont Brad Redlin, directeur du programme de qualité de l'eau du ministère de l'Agriculture du Minnesota, tentent d'inciter les agriculteurs à adopter de meilleures pratiques grâce à des incitations. Ils ont lancé des initiatives dans lesquelles les agriculteurs et les gouvernements locaux partagent les coûts de création de systèmes de filtration des zones humides et ont soutenu de nouveaux marchés pour les cultures de couverture récoltées afin que les agriculteurs puissent récupérer une partie des coûts de plantation.
Il y a peu ou pas de goût pour réglementer l'agriculture », a déclaré Redlin. Mais il y a une certaine assurance que les systèmes de conservation existent dans les campagnes. »
En 2012, Redlin a conçu un programme de certification volontaire pour les agriculteurs du Minnesota, en partenariat avec l'USDA et l'EPA, qui a établi des normes pour la qualité de l'eau agricole. Lorsque les agriculteurs s'inscrivent, l'État étudie leurs exploitations agricoles à l'aide d'un logiciel qui met en évidence les mauvaises pratiques. Le programme de Redlin suggère aux agriculteurs des méthodes alternatives pour gérer leurs opérations de manière plus propre et plus efficace - la réduction de l'utilisation globale d'engrais, la plantation de cultures de couverture et la limitation du labour du sol, ce qui conduit à l'érosion.
En 2016, son réseau de 15 certificateurs d'État a commencé à parcourir les terres agricoles du Minnesota, champ par champ, pour commencer les évaluations. Le processus plaît aux agriculteurs qui souhaitent une évaluation de la santé de l'ensemble de leur ferme. Si la ferme n'est pas à la hauteur, l'agriculteur pourrait avoir à planter des cultures de couverture ou à construire des zones tampons conçues pour interrompre l'écoulement des eaux de ruissellement. Redlin compte maintenant 731 producteurs certifiés sur une superficie totale de 489 385 acres.
On dit souvent que 70% du problème vient de 20% de la population; ce n'est pas invalide », a déclaré Redlin. Mais il semble que ce soit un cliché différent, comme la mort par mille coupures. Chaque ferme est un peu fuyante et le résultat cumulatif est une zone morte dans le Golfe. »
Mike Naig, secrétaire à l'agriculture de l'Iowa, a lissé sa veste de costume bleu marine alors qu'il était assis à une table de conférence en bois poli, se préparant à coprésider la réunion 2019 du groupe de travail Hypoxia à Baton Rouge. Naig vient d'une longue lignée d'agriculteurs et retourne toujours à la ferme de ses parents dans le nord de l'Iowa pour aider à travailler la terre.
Nous comprenons tous que nous alimentons le Golfe », a-t-il déclaré. Et honte à nous si nous ne profitons pas de l'occasion pour montrer que nous pouvons être efficaces. »
Naig travaille comme intermédiaire entre les agriculteurs, l'USDA, l'EPA et le Congrès, renforçant le soutien aux projets de conservation agricole à travers le financement, les changements de politique et les permis. Il aide les intérêts publics et privés à collaborer - agriculteurs, vendeurs d'engrais, scientifiques de l'environnement et gouvernements - en alignant l'accès à l'équipement, à l'assistance technique et à l'aide financière pour des projets de réduction des nutriments. Naig a 14 projets de démonstration de bassins versants à travers l'État, qui montrent comment les cultures de couverture, les bioréacteurs et les zones humides peuvent réduire le ruissellement des nutriments sur les terres agricoles en activité à petite échelle.
Selon le département de Naig, ses efforts ont conduit à 1 million d'acres de cultures de couverture plantées et 88 zones humides achevées, avec 30 autres en cours de développement dans l'Iowa.
Naig pense que la réglementation fédérale visant à limiter le ruissellement se retournerait contre lui. S'il s'agissait d'une obligation réglementaire, a-t-il soutenu, la dynamique entre les agriculteurs et le gouvernement engendrerait de l'amertume. Les structures descendantes pour la conservation, appliquées au niveau fédéral, a-t-il dit, signifieraient des renversements sur les objectifs industriels et environnementaux chaque fois qu'un nouveau président débarquerait à la Maison Blanche.
Nous voulons que les gens utilisent leurs propres approches innovantes », a déclaré Naig. Je pense que nous arriverons à un meilleur endroit, et nous y arriverons plus rapidement, en libérant la créativité des gens. »
Dans un article publié sur Instagram en 2017, le ministère de l'Agriculture de l'Iowa s'est vanté que les agriculteurs de l'État avaient planté environ 760 000 acres de cultures de couverture. » Département d'agriculture de l'Iowa
La stratégie de réduction des éléments nutritifs de l'Iowa pour 2013, une initiative du gouvernement de l'État visant à réduire la pollution par l'azote et le phosphore, a promis une diminution de 45% du ruissellement des engrais d'ici 2035, mais malgré les efforts de Naig, il n'y a pas encore de changement. Les experts disent que les producteurs de cultures à grande échelle doivent encore adapter leurs méthodes de culture.
Pour les crevettiers vivant le long du delta comme Dean Blanchard et Kim Chauvin, la patience s'use. Au niveau du Congrès, nous devons dire que trop c'est trop », a-t-elle déclaré. Nous devons dresser la liste des objectifs annuels de changement et respecter le plan. »
Elle a déclaré que les crevettiers souhaitaient des réunions en face à face avec les grands agriculteurs commerciaux et les entreprises d'engrais. Ils veulent montrer les conséquences des méthodes agricoles actuelles sur ceux qui vivent et pêchent sur les côtes. Ils veulent des amendes et une réglementation pour offenser les exploitations agricoles et un retour à des eaux plus saines.
Nous avons besoin d'eux pour comprendre ce qu'ils font à l'industrie de la pêche », a déclaré Chauvin. Les États au-dessus de nous devraient payer quelque chose à l'industrie qu'ils détruisent. »
jeudi 18 décembre 2014
Assurer la croissance du PIB