Le Clientélisme en Politique : Un Défi Pour la Démocratie

 Le clientélisme en politique est un phénomène répandu dans de nombreuses démocraties à travers le monde. Il se caractérise par le fait que des élus ou des partis politiques utilisent leurs pouvoirs et leurs ressources pour distribuer des avantages, des faveurs ou des ressources matérielles à des groupes de citoyens en échange de leur soutien politique ou électoral. Bien que le clientélisme puisse sembler être une stratégie politique efficace pour certains acteurs, il pose de graves problèmes pour la santé de la démocratie et pour l'équité des politiques publiques.

L'une des principales préoccupations liées au clientélisme est qu'il favorise la corruption et l'inefficacité dans l'administration publique. Lorsque les ressources publiques sont utilisées pour récompenser des groupes de partisans, cela peut entraîner un détournement de fonds, des abus de pouvoir et une mauvaise gestion des ressources. Les politiciens qui se livrent au clientélisme sont souvent plus préoccupés par le maintien de leur pouvoir que par la prestation de services publics efficaces et équitables.

De plus, le clientélisme peut perpétuer les inégalités socio-économiques en favorisant certains groupes au détriment d'autres. Les avantages et les faveurs accordés aux partisans politiques sont souvent distribués de manière sélective, ce qui signifie que ceux qui ne sont pas affiliés à un parti ou à un élu en particulier sont laissés pour compte. Cela crée des divisions dans la société et alimente le ressentiment envers le système politique.

Le clientélisme nuit également à la responsabilité des élus envers leurs électeurs. Lorsque les citoyens reçoivent des avantages directs en échange de leur soutien politique, ils peuvent être moins enclins à tenir les élus responsables de leurs actions ou à exiger des comptes. Cela affaiblit le mécanisme de contrôle démocratique qui devrait être au cœur de toute démocratie fonctionnelle.

Pour combattre le clientélisme en politique, il est nécessaire de mettre en place plusieurs réformes importantes. Tout d'abord, il est essentiel de renforcer la transparence dans le financement politique. Des règles strictes sur la divulgation des contributions financières aux partis politiques et aux campagnes électorales sont nécessaires pour éviter que des intérêts particuliers n'influencent indûment les élus.

De plus, il est important de promouvoir l'indépendance des institutions de contrôle et de lutte contre la corruption. Les organismes de surveillance indépendants doivent être en mesure d'enquêter sur les allégations de clientélisme et de corruption sans ingérence politique.

Enfin, il est crucial d'éduquer les citoyens sur les dangers du clientélisme en politique et de les encourager à participer activement au processus démocratique. Les électeurs informés et engagés sont moins susceptibles d'être manipulés par des promesses de faveurs politiques et sont plus enclins à voter pour des candidats en fonction de leurs compétences et de leurs convictions.

En conclusion, le clientélisme en politique est un problème grave qui mine la démocratie et la confiance des citoyens dans le système politique. Pour renforcer nos démocraties et promouvoir des politiques publiques équitables et responsables, il est impératif de lutter contre le clientélisme en renforçant la transparence, en promouvant l'indépendance des institutions de contrôle et en éduquant les citoyens sur les enjeux politiques. Seulement ainsi pourrons-nous construire des sociétés plus justes et plus démocratiques.

Des souvenirs impérissables : conduire et tirer en tank de paintball géant

 

J'ai récemment eu l'occasion de vivre une aventure extraordinaire en Angleterre : conduire un véhicule et prendre des photos dans un aquarium transformé en monde de paintball géant. C'est une expérience qui restera gravée dans ma mémoire. Dès que j'ai entendu parler de cette activité originale, j'ai su que je devais l'essayer moi-même. Et laissez-moi vous dire qu'elle a dépassé toutes mes attentes.

Dès que je suis arrivé sur le site, l'excitation a commencé à monter. Les majestueux chars d'assaut étaient là, prêts à être conduits. Je me suis immédiatement senti comme un vrai soldat sur le point de participer à une bataille. L'équipe d'instructeurs était chaleureuse et accueillante, prenant le temps de nous expliquer les consignes de sécurité et de nous familiariser avec toutes les commandes du char. J'étais enthousiaste à l'idée de prendre le pneu et de ressentir la puissance de ces imposantes machines. Une fois dans le réservoir, j'ai été impressionné par la complexité des commandes et des instruments. L'expérience d'être entouré de tonnes de métal était à la fois intimidante et exaltante. Je me suis vite rendu compte que conduire un char d'assaut n'était pas une tâche facile, mais grâce aux conseils d'instructeurs expérimentés, j'ai réussi à saisir les principes de base en un rien de temps. Le rugissement du moteur et la sensation des chenilles se déplaçant sur le sol ont renforcé mon sentiment d'être au cœur de l'activité.

Une fois que tout le monde s'est senti à l'aise avec le fonctionnement des chars, nous avons été divisés en groupes pour commencer la bataille de paintball géante. Chaque char était équipé de canons de paintball spécialement conçus, ce qui ajoutait un aspect palpitant à l'expérience. Alors que nous naviguions dans l'immense zone de paintball, l'adrénaline montait en flèche dans mes veines. L'objectif était simple : se débarrasser du groupe adverse tout en manœuvrant tactiquement le char pour éviter d'être touché. Les combats qui se sont déroulés ont été littéralement intenses. Le bruit des billes de peinture apparaissant dans les chars et les éclats de couleurs qui éclaboussaient les extérieurs blindés créaient une atmosphère surréaliste. La conversation et le travail d'équipe étaient essentiels, car nous coordonnions nos mouvements et élaborions des stratégies pour être plus malins et plus rapides que nos adversaires. La combinaison de la puissance du char et du frisson du paintball a constitué une expérience revigorante à nulle autre pareille.

Alors que la journée touchait à sa fin, je n'ai pas pu m'empêcher de penser aux souvenirs extraordinaires que cette aventure originale m'a laissés. Conduire une voiture et tirer des coups de feu dans un tank transformé en arène de paintball était en fait une expérience unique qui a fait ressortir l'excitation enfantine et le sens de l'aventure qui sommeillaient en moi. La camaraderie qui s'est formée avec les autres participants, l'excitation de la gestion d'un réservoir et l'excitation des batailles de paintball ont toutes contribué à faire de cette expérience un moment inoubliable. En conclusion, l'opportunité de conduire et de tirer dans le réservoir, transformé en arène de paintball géante, en Angleterre a été une expérience incroyable. Elle m'a permis de me mettre dans la peau d'un soldat, de ressentir la puissance du char et de m'immerger personnellement dans des batailles de paintball fascinantes. Si vous vous trouvez un jour en Grande-Bretagne, je vous conseille vivement d'essayer cet exercice exaltant. C'est un moyen remarquable de créer des souvenirs durables et de vivre une expérience unique.

 

Une autre épave du Brexit

 North se plaint dans son article qu'en plus du député menant l'enquête, Rachel Reeves du travail, étant visiblement désemparée, les experts de l'automobile n'ont pas aidé les choses à minimiser la gravité des problèmes et à offrir bizarrement de faux espoirs, comme le défaut britannique habituel. est une voie de sortie "qui a été encore plus diluée dans l'onde de la main que le Royaume-Uni a dû trouver un moyen de combler cet écart."
Comme nous l'expliquerons, l'essentiel est que l'industrie automobile britannique va subir un coup encore plus grand et plus rapide du Brexit que je ne l'avais prévu, et cela se produira en raison de la perte d'accès du Royaume-Uni au marché unique, de sorte que le les dommages seront graves même si le Royaume-Uni parvient à conclure un accord sur le Brexit.
Comme vlade et moi en avons discuté par e-mail, certains des points clés sont très techniques, et donc je peux tomber en panne de compatibilité avec les mots à la mode et / ou dans la lecture de certains des mécanismes. Néanmoins, tout comme on pourrait conclure que les CDO sont très risqués et semblent entraîner des pertes encore plus importantes pour les banques »en 2008 sans savoir comment elles étaient structurées, ici la conclusion de haut niveau, l'industrie automobile britannique en subira un grand coup car résultat du Brexit, semble bien fondé.
Les automobiles et les pièces automobiles représentent environ 12% des exportations britanniques. Comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessous, d'après le témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders, l'UE est de loin la destination la plus importante:
L'importance des approbations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales
Nous commencerons par North, qui a une certaine expérience sur ce sujet, ayant écrit à ce sujet en ce qui concerne l'accord commercial entre le Royaume-Uni et la Corée. De son poste:
Comme l'a expliqué Patrick Keating, directeur des affaires gouvernementales, Honda Motor Europe, le véritable risque «pour l'industrie automobile ne se déclenchera pas en cas de non-accord», mais au moment où le Royaume-Uni quittera le marché unique ». Dans ce cas, les homologations de type délivrées par la VCA, la UK Vehicle Certification Authority, ne seront plus valables ou ne pourront pas être prolongées.
Ce jargon technique cache un problème de vie ou de mort pour l'industrie. Pour Honda, tous les véhicules fabriqués dans son usine de Swindon - avec une énorme proportion exportée vers l'Europe - sont approuvés par le VCA, ce qui signifie que, après le Brexit, leurs produits ne seront plus autorisés à la vente dans les États membres de l'UE.
Cela s'appliquera également à tous les autres véhicules approuvés au Royaume-Uni, ce qui mettra effectivement un terme aux ventes à l'exportation, jusqu'à ce que les véhicules puissent être soumis à une autorité compétente en matière de réception des États membres de l'UE et obtenir une nouvelle certification. Et ce ne sera ni facile ni rapide ..
Il est presque certain que le Royaume-Uni, ayant acquis le statut de pays tiers en raison de sa sortie du marché unique, devra à nouveau soumettre ses produits à l'homologation avant de pouvoir les vendre. Il n'y aura pas de reconnaissance des approbations de pays tiers.
La Society of Motor Manufacturers and Traders a discuté de la question des approbations dans son témoignage écrit, malheureusement enterré à partir du point 33 (souligné par nous):
Une fois tous les systèmes et composants approuvés, le véhicule sera considéré dans son ensemble par un organisme d'homologation désigné, qui obtiendra son autorisation de l'UE; au Royaume-Uni, il s'agit de la VCA… Une inspection réussie accompagnée de la soumission des documents d'information pertinents du constructeur entraînera la délivrance d'un certificat d'homologation de type pour l'ensemble du véhicule de la Communauté européenne. Cette certification sera acceptée dans toute l'UE sans que des tests supplémentaires soient nécessaires jusqu'à ce que la conception du véhicule change.
La grande majorité des fabricants au Royaume-Uni utilisent le VCA pour obtenir les approbations des directives et du règlement CE et entretiennent depuis longtemps des relations de travail avec le VCA, ce qui contribue à accroître l'efficacité du processus d'approbation. Le processus de certification prend normalement entre 6 et 18 mois pour que les constructeurs obtiennent un certificat d'homologation de type de véhicule complet de la Communauté européenne et les constructeurs peuvent commencer à initier leurs discussions initiales avec l'autorité compétente entre 3 et 10 ans avant le processus de certification formel…
La question de la validité des homologations existantes est vitale car si cela n'est pas convenu, les constructeurs devraient répliquer la totalité de leur homologation de type de véhicule avec une autorité compétente en matière de réception dans un autre État membre de l'UE. Cela entraînerait des coûts importants, aurait un impact négatif sur les plans futurs des constructeurs britanniques et saperait leurs calendriers de mise en œuvre de la technologie, car l'obtention de nouvelles approbations fait automatiquement d'un véhicule un nouveau type et donc soumis à la législation et aux dates de mise en œuvre les plus récentes. Il est également difficile de savoir si d'autres autorités compétentes en matière de réception de l'UE auraient la capacité de valider tous les véhicules précédemment validés par le VCA. Si tel était effectivement le cas, cela entraînerait l'impossibilité de vendre des véhicules construits et approuvés au Royaume-Uni dans l'UE.
Soyons clairs sur ce qui se passe. Une fois que le Royaume-Uni aura quitté l'UE, les anciennes certifications VCA ne seront valables que si l'UE accepte de les laisser en vigueur à titre provisoire. Étant donné que personne au Parlement ne comprend même le problème, que les négociateurs du Brexit à partir de David Davis sont allergiques aux détails et dépassés, et que même le groupe de lobbying national minimise bizarrement la gravité et l'urgence du problème, quelle est la probabilité que cela se produise ? Cela signifie donc que les fabricants britanniques d'automobiles et de pièces détachées ne pourront pas exporter de produits fabriqués au Royaume-Uni vers l'UE tant qu'ils n'auront pas obtenu de nouvelles approbations, ce qui prend normalement de six à dix-huit mois.
Et cela signifie que la production s'arrête. En provenance du Nord (c'est nous qui soulignons):
Le point que Mike Hawes (chef de la direction, Society for Motor Manufacturers and Traders) a ensuite fait valoir, après que Keating avait livré sa bombe non reconnue, était que les fabricants ne pouvaient pas demander l'approbation de type pendant la fabrication, ils devraient donc arrêter la production pendant qu'ils réappliquaient. .
Aussi mauvais que soit ce scénario, considérons plus largement l'impact de l'arrêt ou du transfert de prévention des dommages de la production de l'UE et donc des emplois hors du Royaume-Uni. Cela signifie une réduction de l'emploi dans les collectivités où l'installation automobile est probablement l'un des plus gros employeurs locaux. Étant donné que les emplois dans l'industrie automobile sont normalement bien rémunérés et relativement stables, les effets d'entraînement dans la région seraient importants.
Plus de malheurs du Brexit
Et considérons d'autres facteurs qui aggravent cette situation.
L'UE est en train de revoir sa réglementation sur les véhicules à moteur. Bien qu'un projet de loi soit publié et que les règles devraient être définitives avant le Brexit, cela n'aide pas la situation du Royaume-Uni, pour le moins.
Pour prendre l'exemple de la transposition du règlement REACH (Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals) dans le droit britannique, cela obligera le gouvernement britannique à décider comment le Royaume-Uni s'engagera ou domestiquera les travaux de l'Agence européenne des produits chimiques (ECHA) 4, un régime réglementaire extrêmement complexe et technique. À l'heure actuelle, il est présumé que cette décision sera prise dans le cadre du processus de législation secondaire de l'UE (projet de loi de retrait), mais toute modification du fonctionnement actuel de la législation sur les produits chimiques aura des impacts importants et fondamentaux sur les opérations des chaînes d'approvisionnement automobile qui ont REACH intégré dans leurs processus. En outre, il est important de noter que, après le retrait, les entreprises britanniques exportant vers l'UE doivent toujours se conformer à REACH quelle que soit la législation en vigueur au Royaume-Uni.
North souligne au passage que REACH ne reconnaît pas les approbations de pays tiers.
Les précédents suggèrent que les constructeurs automobiles britanniques devront obtenir l'approbation des organes de l'UE. Toujours du Nord, qui considère l'accord commercial UE-Corée comme un modèle probable:
Effectivement, lorsque vous lisez les petits caractères de cet accord (annexe 2-C), les constructeurs automobiles coréens sont toujours tenus de soumettre leurs produits pour approbation de type à une autorité compétente en matière de réception dans un État membre de l'UE, avant de pouvoir les vendre. En outre, les Coréens doivent maintenir une conformité absolue avec les réglementations UE / ONU, y compris l'adoption de nouvelles réglementations au fur et à mesure de leur entrée en vigueur.
North a rejeté l'idée que le Royaume-Uni et l'UE accepteraient de reconnaître leurs approbations respectives:
Il n'y a pas la moindre possibilité que l'UE accepte la reconnaissance mutuelle des homologations de type. Le mieux que l'on puisse espérer est un accord temporaire pour nous guider sur toute période de transition. Accord ou pas d'accord, à plus long terme, les homologations de type britanniques ne seront plus valables dans les États membres de l'UE.
Les restrictions d'immigration au Royaume-Uni nuiront également à son industrie automobile. Extrait du témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders:
La fabrication automobile au Royaume-Uni présente un important déficit de compétences avec une demande particulièrement aiguë de compétences en ingénierie, un rapport du Conseil automobile de 2015 a identifié que le secteur comptait jusqu'à 5000 postes vacants actuels, ce qui avait un impact significatif sur les opérations commerciales7. On prévoit que cet écart de compétences augmentera en raison du vieillissement de la main-d'œuvre et de l'absence d'un bassin de talents suffisant dans l'industrie.
Les compétences et les talents de l'UE sont utilisés dans tous les aspects des affaires automobiles au Royaume-Uni, car les entreprises recherchent les meilleurs talents disponibles pour occuper un poste - UK Automotive emploie des travailleurs de l'UE non britanniques dans la haute direction / direction, les finances, le service client, les RH, les ingénieurs, techniciens, informaticiens et ouvriers d'atelier…
De nombreuses entreprises automobiles ont plusieurs usines dans toute l'UE et les employés sont souvent déplacés d'une usine à l'autre pour répondre à des besoins d'ingénierie, de fabrication ou de gestion spécifiques à court terme. De plus, de nombreuses entreprises choisissent de déplacer leurs employés pour favoriser leur développement professionnel, en améliorant la qualité et la compétitivité de l'entreprise…
L'industrie automobile a l'expérience de l'emploi ou du transfert de ressortissants de pays tiers (via la voie Tier 2). Ceci est complexe, lourd et coûteux, ce qui rend l'accès du personnel de l'UE encore plus attrayant. L'industrie ne voudrait pas que cette approche soit reproduite pour tout système de migration de l'UE.
L'UE fournit des financements de R&D à l'industrie automobile, bien que certains programmes soient ouverts aux pays tiers. Encore une fois de la Society of Motor Manufacturers and Traders:
Le financement public de la R&D joue un rôle important dans la réduction du risque de recherche précoce, tandis que les exigences d'application du programme Horizon 2020 jouent également un rôle dans la promotion de la collaboration à travers l'UE, donnant à l'industrie automobile britannique la possibilité de partager et d'apprendre des partenaires continentaux.

la numérisation dans la croissance du tourisme international

 

Les petites entreprises seraient le point d'ancrage de l'économie mondiale, représentant 90 % des entreprises, 60 à 70 % des emplois et 50 % du PIB mondial. Une reprise économique mondiale forte et durable n'est envisageable que si ces entreprises peuvent s'adapter efficacement aux actions des clients de l'article-COVID. C'est à ce moment-là que la numérisation devient le grand égalisateur. La technologie numérique sera le moteur de la reprise pour les petites entreprises, et ce pour plusieurs raisons. Tout d'abord, voyage à Las Vegas l'adoption des appareils mobiles permet aux individus de rencontrer plus facilement les avantages de la numérisation. Le passage au numérique ne fera que s'accélérer dans les années à venir, puisque le nombre de clients des appareils mobiles sur la planète devrait passer de 6,38 milliards de dollars en 2021 à 7,52 milliards de dollars en 2026.

Deuxièmement, la façon dont les gens font leurs achats a changé depuis longtemps. Il y aura toujours une part pour les magasins de briques et de mortiers, mais l'avenir des achats se fait de plus en plus en ligne. En juin, Morgan Stanley a prédit que le marché mondial du commerce électronique passerait de 3 300 milliards de dollars aujourd'hui à 5 400 milliards de dollars en 2026, soit une augmentation de plus de 60 % en 4 ans. Pour les petites entreprises, les avantages de la numérisation sont clairs. Les entreprises dotées d'une solide technique électronique étaient mieux placées et diversifiées pour faire face à la récession, car leurs canaux sur l'internet atténuaient la perte des achats en magasin. Selon l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les entreprises qui ont investi dans leur avenir numérique ont bénéficié de plusieurs autres avantages à long terme, tels qu'une meilleure communication et une entrée plus facile sur les marchés mondiaux.

Une étude indépendante a également révélé que les petites entreprises qui ont donné la priorité à la transformation électronique ont vu leurs revenus augmenter deux fois plus que celles qui ne faisaient que commencer leurs efforts de transformation électronique - et huit fois plus que celles qui n'ont pas mis l'accent sur la numérisation. La bonne nouvelle est que la numérisation est en hausse selon l'étude de l'OCDE, qui a découvert que pas moins de 70 % des petites entreprises intensifient leur utilisation des technologies numériques en raison de la pandémie. Chez Ant Team, nous utilisons nos technologies de paiement numérique, de marketing et de publicité ainsi que nos plateformes de financement pour aider les petites entreprises à prendre le dessus dans une économie de plus en plus électronique et sans frontières.

Alipay , un ensemble de solutions de paiement électronique, de marketing et de publicité transfrontalières, met en relation des marques mondiales avec des consommateurs avertis en matière de téléphonie mobile. Actuellement, Alipay permet à 2,5 millions de détaillants mondiaux de s'engager auprès de plus d'un milliard d'utilisateurs de portefeuilles électroniques, en particulier ceux des pays d'Asie du Sud-Est. Cela signifie que les adultes non bancarisés ou sous-bancarisés possédant un téléphone intelligent peuvent effectuer des achats en ligne et hors ligne aussi facilement que les personnes possédant une carte bancaire ou une carte d'institution financière.

Lors du Singapore Fintech Festival de novembre, nous avons franchi une nouvelle étape dans l'aide aux petites entreprises en dévoilant notre nouveau service Alipay D-store. Il fournit une série de boîtes à outils pour numériser les paiements, les procédures, les solutions et le marketing d'un commerçant. De nombreuses entreprises du secteur de l'alimentation et des boissons (FAndB) utilisent désormais le D-shop d'Alipay pour numériser leurs points de vente et leurs procédures afin d'augmenter leurs revenus et d'offrir une bien meilleure expérience client. Nous ne pouvons ignorer le pouvoir de l'esprit d'entreprise, notamment celui des innombrables propriétaires de petites entreprises dans le monde. Ceux-ci sont le moteur du développement mondial, mais ils rencontrent néanmoins des difficultés en raison de la pandémie. Il existe une opportunité générationnelle de résoudre ce problème en utilisant la numérisation pour les aider à atteindre un tout nouveau groupe mondial de clients.

Un nouveau pour l'Europe

 Et si le Partenariat transpacifique (PTP) n'est pas une initiative vouée à l'échec et que se passerait-il réellement dans les problèmes commerciaux modernes? La région Asie-Pacifique est maintenant le centre de gravité économique mondial, détenant une part croissante de la production mondiale et promettant de devenir rapidement le marché de consommation qui connaît la croissance la plus rapide au monde. Le TPP modifiera la relation concurrentielle entre les entreprises européennes et américaines en ce qui concerne l'accès à ce marché.
Les négociations incluent désormais l'Australie, Brunei, le Canada, le Chili, le Japon, la Malaisie, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, le Pérou, Singapour, les États-Unis et le Vietnam. Des acteurs influents, notamment la Corée du Sud, les Philippines, Taïwan, la Thaïlande (et même la Chine) ont officiellement ou officieusement manifesté leur intérêt à participer aux négociations. Il n'y a aucune raison de douter que le PTP soit le nouveau pilier d'établissement des priorités dans la région Asie-Pacifique et au-delà, représentant 60% du commerce mondial, au même niveau que le GATT dans les années 80.
À court terme, le PTP sera la première intégration économique «concurrente» suffisamment importante pour avoir un impact négatif considérable sur l'Europe. À long terme, les effets négatifs proviendront de l'impact dynamique, par ex. sur l'investissement, la productivité et la compétitivité. Il présente également une «menace mortelle pour les exportateurs européens de produits agricoles dans les pays du PTP».
L'Europe négocie bilatéralement avec certains pays du PTP, mais elle n'a pas de stratégie équivalente au PTP. Les négociations bilatérales en cours avec le Canada, le Japon, la Malaisie et le Vietnam ont connu des difficultés en raison de la priorité accordée au PTP. Les négociations transpacifiques accentuent même la pression sur les relations de l'UE avec des pays comme le Mexique et le Chili, avec lesquels des ALE sont déjà en place. L'Australie et la Nouvelle-Zélande ne sont pas du tout traitées.
Le programme commercial de l'Europe ne peut pas être étayé uniquement par le TTIP et les initiatives plurilatérales. Ces problèmes présentés par la nouvelle architecture économique régionale émergente en Asie-Pacifique, où le PTP fait partie intégrante, présentent un impératif stratégique pour conclure l'agenda de l'Europe globale plus rapidement et de manière plus complète qu'auparavant.

Business de la construction: comment se lancer

 

Lorsque les gens entendent le mot "entrepreneur", ils pensent peut-être aux capuches de la Silicon Valley derrière des startups technologiques innovantes. Ils peuvent même s'imaginer des lieux de travail ouverts, en train d'écrire du code ou de jouer au ping-pong. Mais qu'en est-il des propriétaires d'entreprise qui portent des bottes fonctionnelles plutôt que des tongs ? Le fait est que certains des entrepreneurs les plus travailleurs et les plus prospères d'aujourd'hui sont aussi les plus ignorés.

Les entrepreneurs du bâtiment connaissent tous les défis, les exigences, les revers et les récompenses de l'esprit d'entreprise, sans la reconnaissance dont bénéficient généralement les fondateurs d'autres secteurs. Mais que vous soyez un codeur de moteurs de recherche qui lance une startup depuis son garage ou un entrepreneur qui se sépare d'une entreprise de construction plus importante pour créer sa propre société, le passage d'employé à entrepreneur est le même, avec les mêmes journées de 16 heures et les mêmes nuits blanches.

En tant qu'entrepreneur dans n'importe quelle entreprise, c'est à vous de veiller à ce que l'entreprise réussisse, non seulement pour vous, mais aussi pour vos employés et leurs familles. Vous savez que votre personnel doit mettre de la nourriture sur la table, et le stress mental lié à cette obligation peut être énorme. De nombreux employés ont peut-être franchi le pas et quitté un emploi stable pour rejoindre votre startup, trouver le meilleur terrain pour la construction d'un batiment industriel et la pression est donc forte pour que vous puissiez garantir la confiance qu'ils ont en vos capacités d'entrepreneur. Et, dans le secteur de la construction, vous devez également garantir la sécurité physique de votre groupe sur le chantier.

Bien qu'ils fassent preuve d'autant d'esprit d'entreprise et qu'ils envisagent autant de risques que le prochain développeur d'applications, les entrepreneurs du bâtiment ne bénéficient souvent pas de la même reconnaissance pour leur esprit d'entreprise, les risques qu'ils prennent pour lancer leur propre entreprise ou leurs réalisations.

Pourquoi les entrepreneurs en bâtiment ne sont-ils pas tenus en respect comme les entrepreneurs d'autres secteurs ? Cela pourrait être dû en partie à la campagne menée depuis des décennies dans notre système éducatif en faveur de l'université pour tous. Pendant de nombreuses années, les élèves ont été encouragés à fréquenter des universités d'une durée de quatre ans au lieu de fréquenter des écoles de commerce ou des écoles professionnelles, ce qui constituait un choix de carrière viable. Cette situation a non seulement créé un grave problème de pénurie de main-d'œuvre expérimentée, mais elle a également amené des générations de jeunes adultes prometteurs à ne pas considérer la construction comme une activité entrepreneuriale importante (et très fructueuse).

En même temps, le secteur de la construction peut être un secteur rentable dans lequel on peut lancer une profession ou une entreprise, avec une barrière à l'entrée gérable pour tous ceux qui ont la motivation, la rencontre et le talent nécessaires. En outre, le secteur de la construction peut offrir aux employés un énorme potentiel pour développer une compétence commercialisable, progresser au sein d'une entreprise et même s'imposer et créer leur propre entreprise prospère.

Mais, même si les propriétaires d'entreprises de construction dirigent certaines des entreprises les plus essentielles aujourd'hui, ils ne reçoivent souvent pas ce qu'on attend d'eux.

Les entrepreneurs en construction apprennent le sens du travail acharné bien avant de se mettre à leur compte. Contrairement à un entrepreneur sortant tout droit d'une école de commerce, ils ont l'habitude d'investir dans des heures prolongées, ainsi que dans le sang, la sueur et les larmes qu'il faut pour que le travail soit bien fait.

De nombreux propriétaires d'entreprises de construction ont travaillé sur le marché pendant des années, perfectionnant à la fois leurs compétences professionnelles et leurs capacités de gestion avant de franchir le pas et de lancer leur propre entreprise. Par exemple, vous pouvez commencer votre carrière dans le bâtiment en tant qu'entrepreneur électricien, puis passer au poste de chef d'équipe, dans lequel vous gérez un groupe de 3 à 4 personnes. Au travail, vous découvrirez comment communiquer efficacement et diriger un groupe, comment garantir la sécurité des employés, comment garder le surintendant heureux et comment vendre pour obtenir le projet suivant. Vous acquerrez de l'expérience dans des aspects de l'entreprise tels que les estimations et les décomptes, ainsi que dans l'importante dynamique des partenariats avec les fournisseurs (où vous apprendrez à les traiter comme des compagnons, et non comme de simples vendeurs).

Les États-Unis contre la Chine et l'Inde

 Beaucoup soutiennent que la Chine a eu un taux de croissance de la productivité totale des facteurs plus élevé que l'Inde et les États-Unis depuis la fin des années 1970. Cette colonne évalue les changements dans les écarts technologiques de la Chine entre les États-Unis et l'Inde de 1979 à 2008 avec une élasticité constante du cadre de production de substitution. Les calculs suggèrent que l'écart technologique entre la Chine et les États-Unis était nettement plus important que celui entre l'Inde et les États-Unis pour la période précédant 2008.
La littérature populaire suggère un rétrécissement rapide de l'écart technologique entre la Chine et les États-Unis, sur la base d'augmentations importantes en pourcentage des demandes de brevets chinois et d'augmentations tout aussi importantes des inscriptions dans les collèges et des doctorats achevés (en particulier en sciences) en Chine ces dernières années (Submaranian 2008). Peu de recherches tentent de mesurer directement l'écart technologique à l'aide d'estimations des technologies agrégées des pays. Cet écart est généralement considéré comme inférieur aux différences de PIB par habitant.
Nous évaluons les écarts technologiques entre la Chine et les États-Unis et entre la Chine et l'Inde entre 1979 et 2008 avec un cadre de production à élasticité de substitution constante (CES).
Nos résultats suggèrent que bien que la Chine ait un taux de croissance de la productivité totale des facteurs (PTF) plus élevé que l'Inde sur la période, l'écart technologique bilatéral entre la Chine et l'Inde est toujours en faveur de l'Inde.
L'Inde avait un revenu par travailleur plus élevé que la Chine dans les années 1970 et l'accumulation de capital physique et humain beaucoup plus rapide de la Chine a permis à la Chine d'aller de l'avant, mais un fossé technologique bilatéral demeure.
En outre, nous constatons que l'écart technologique entre la Chine et les États-Unis est nettement plus important que celui entre l'Inde et les États-Unis pour la période antérieure à 2008.
Les écarts par paires entre la Chine et les États-Unis et l'Inde et les États-Unis restent importants tout en se rétrécissant à un rythme plus lent que le PIB par travailleur.
Le rôle de la technologie dans la croissance économique chinoise
L'évolution majeure de l'économie mondiale au cours du dernier quart du XXe siècle a été la forte croissance économique et la réduction de la pauvreté en Chine et en Inde. Les Penn World Tables (voir figure 1) montrent que le PIB réel (ou PIB réel par travailleur) en 2008 était de près de 14,6 (ou 9,4) et 5,3 (ou 2,9) fois celui de 1979 pour la Chine et l'Inde respectivement, tandis que le même nombre pour les États-Unis était de 2,3 (ou 1,6).
La grande taille économique de la Chine et de l'Inde, combinée à une croissance rapide, signifie que leur essor économique a eu des répercussions importantes sur l'économie mondiale, même si leurs niveaux de revenu absolus sont encore assez faibles (le PIB réel par travailleur de la Chine et de l'Inde en 2008 était d'environ 12,9 % et 9,2 % de celle des États-Unis, respectivement). La littérature récente analyse la présence croissante de la Chine et de l'Inde dans l'économie mondiale (voir Wang et al. 2011 pour une discussion connexe), et mène également des études comparatives de comptabilité de croissance pour ces deux pays (par exemple, Herd et Dougherty 2007, Bosworth et Collins 2008).
Il est largement reconnu que la technologie/l'efficacité sont au moins aussi importantes que l'accumulation de capital physique et humain pour expliquer les différences de revenus entre les pays. Étant donné que la spécification Cobb-Douglas est la plus largement utilisée pour la fonction de production agrégée, les écarts technologiques entre les pays peuvent être simplifiés en tant que différences de PTF. Howitt (2000) et Klenow et Rodríguez-Clare (2005) montrent comment de grandes différences de PTF peuvent émerger dans un monde où la diffusion technologique est lente des pays avancés vers d'autres pays, tandis que Hsieh et Klenow (2009) estiment les effets d'une mauvaise allocation des ressources sur la PTF manufacturière de l'Inde et constatent que si le capital et la main-d'œuvre sont hypothétiquement réaffectés pour égaliser les produits marginaux dans la mesure observée aux États-Unis, la PTF pourrait être augmentée de 30 % à 50 % en Chine et de 40 % à 60 % en Inde.
Cependant, comme le souligne Caselli (2005), la spécification Cobb-Douglas est essentielle à la littérature expliquant les différences de revenu entre les pays, tandis qu'une généralisation de l'hypothèse de PTF de Cobb-Douglas à la spécification CES peut entraîner des changements majeurs dans les résultats. Notamment, il y a eu de plus en plus de preuves empiriques récentes qui rejettent la spécification Cobb-Douglas en faveur des fonctions de production agrégées CES.
Il convient également de noter que le PIB réel par travailleur de la Chine n'a dépassé celui de l'Inde que dans les années 1998 à 2000 (comme le montre la figure 2). On peut naturellement conjecturer que l'accumulation plus rapide de capital physique en Chine (comme le montre la figure 3) peut suggérer un niveau technologique inférieur pour la Chine par rapport à celui de l'Inde au moins avant le milieu des années 1990.
Comment mesurer l'écart technologique
Nous mesurons l'écart technologique entre deux économies en termes de rapport entre la production réelle dans l'économie 1 utilisant la technologie et les intrants de l'économie 1, et la production hypothétique utilisant la technologie de l'économie 2 avec les intrants de l'économie 1. Les rôles des économies 1 et 2 dans une telle comparaison peuvent être inversés pour produire une autre mesure par paires. Nous supposons que chacune des deux économies produit un seul bien final, Y, avec deux facteurs : le capital et le travail. Cependant, les deux économies peuvent avoir des technologies de production différentes, c'est-à-dire qu'elles peuvent avoir des paramètres différents (ou même des structures de) fonction de production différentes. Ils peuvent aussi avoir des dotations factorielles différentes.
Notre définition des écarts technologiques est liée à l'indice de productivité de Malmquist, largement utilisé, mais en diffère. Un avantage d'utiliser les mesures de l'écart technologique présentées ici plutôt qu'un indice de productivité de Malmquist est que notre concept est flexible dans la structure de la fonction de production agrégée et peut être facilement généralisé pour inclure les améliorations technologiques incorporées dans d'autres parties de la fonction de production en plus le facteur de productivité multiplicatif.
Pour une élasticité constante de la fonction de production de substitution avec un changement technologique neutre de Hicks ou augmentant les facteurs, les questions clés dans le calcul de l'écart technologique sont de savoir comment paramétrer les fonctions de production correspondantes par les données observées des deux économies. Afin de comparer les résultats de différentes formes de fonction de production ou de différentes valeurs de l'élasticité de substitution, en considérant le nombre d'expériences qui devraient être menées, nous adoptons ici l'approche de calibrage. Nous spécifions comme référence une fonction de production CES avec un changement technologique neutre selon Hicks qui intègre également le capital humain.
Les ensembles de données que nous avons utilisés combinent des variables provenant de deux sources différentes. La première est la version 4.0 des Extended Penn World Tables (EPWT version 4.0, Marquetti et Foley 2011). Nous extrayons de l'ensemble de données EPWT version 4.0 pour les pays que nous étudions des données sur la productivité du travail (production par travailleur, exprimée en PIB réel par travailleur en dollars de parité de pouvoir d'achat 2005 indexés en chaîne), et le ratio capital-travail (capital physique par travailleur, exprimé en dollars à parité de pouvoir d'achat de 2005). Pour construire des données sur le capital humain, nous utilisons les estimations de Barro et Lee (2011) des années moyennes de scolarisation dans la population de plus de 15 ans (Barro et Lee v.1.2).
Écarts technologiques entre la Chine, l'Inde et les États-Unis
Les écarts technologiques de la Chine et de l'Inde avec les États-Unis et entre eux sont illustrés à la figure 5. Le résultat suggère que si les facteurs d'entrée de la Chine et de l'Inde étaient hypothétiquement utilisés avec la technologie américaine, la production hypothétique serait beaucoup plus grande ; si les facteurs d'entrée de la Chine étaient hypothétiquement utilisés avec la technologie indienne, la production hypothétique serait également plus élevée, et vice versa.
La figure 5 indique également qu'entre 1979 et 2008, les écarts technologiques de la Chine et de l'Inde par rapport aux États-Unis ont diminué d'environ 7,79 et 3,59 à 3,86 et 3,37, respectivement. Ces résultats confirment que l'écart technologique entre la Chine et les États-Unis est plus grand que celui entre l'Inde et les États-Unis, tandis que les écarts de la Chine et de l'Inde se réduisent à un rythme plus lent que le PIB par travailleur (conformément au schéma illustré à la figure 4). L'écart technologique de la Chine par rapport à l'Inde entre 1979 et 2008 passe de 2,17 à 1,15 ; l'écart technologique est en faveur de l'Inde avant 2008, puisque l'écart initial est en faveur de l'Inde.
À des fins de robustesse, nous comparons les résultats d'une fonction de production Cobb-Douglas ainsi que différentes valeurs de l'élasticité de substitution et de la part de capital. Les résultats de ces expériences approfondies montrent que notre inférence précédente sur les changements dans les écarts technologiques de la Chine et de l'Inde à la fois avec les États-Unis et entre eux semble robuste.
Ces résultats sont remarquables, car il semble que dans la littérature existante peu d'attention soit accordée à l'écart technologique entre la Chine et l'Inde. La littérature récente semble plus encline à mettre l'accent sur le taux de croissance beaucoup plus élevé de la PTF (ou du changement technologique) en Chine qu'en Inde, et passe ainsi à côté de l'efficacité globale ou du niveau technologique comparativement inférieur de la Chine (en particulier l'écart initial) par rapport à l'Inde.