Développer l'autopartage

L’autopartage est aujourd’hui une modalité de transport et de mobilité en développement, caractérisée par une fragmentation très importante des acteurs impliqués et des types d’offres (en boucle ou en trace-directe, thermique ou électrique, services professionnels ou entre particuliers). On observe malgré tout une tendance de certains acteurs à se regrouper (exemple du Réseau Citiz) ou à chercher, sinon des positions de monopole, du moins des positions dominantes sur des marchés spécifiques (développement de Bolloré). Citiz se veut champion de l’autopartage en boucle pour des motorisations à dominante thermique (flotte plus réduite et localisée en zone périurbaine principalement). Bolloré prétend dominer le marché mondial du véhicule électrique en trace-directe dans les grandes agglomérations (flotte importante et réseau dense de stations en zone urbaine et périurbaine). À côté de ces deux principales modalités d’autopartage, le jeu des acteurs est en constante évolution (entre fusion, rachat ou vente, voire disparition de certains). Si tel est le cas, c’est parce que ni en termes de rentabilité ni en termes de capacités à confirmer leur percée, les services d’autopartage incontestables n’ont encore émergé. De cette recension rapide nous pouvons tirer plusieurs enseignements : - L’autopartage est aujourd’hui une tendance structurante des politiques de transports et est de plus en plus connu des consommateurs. En moins de dix ans, la France et les autres pays européens ont vu fleurir des offres d’autopartage de toutes sortes et le mouvement va probablement se renforcer dans les prochaines années. - Aujourd’hui, l’autopartage BtoC en « trace-directe » est le plus visible et le plus présent au niveau médiatique car il est porté par des « acteurs globaux » (Bolloré, Transdev, BMW, Daimler, PSA, etc.) et bénéficie d’une visibilité politique et médiatique importante. Pourtant, les travaux sur le sujet montrent que cette forme d’autopartage est relativement sous-optimale en termes de report modal et de réduction des émissions : il coûte cher à la collectivité et ne permet pas de gains significatifs en termes de réduction de la congestion et des émissions de CO2. - C’est dans l’autopartage en boucle et dans l’autopartage entre particuliers que se trouvent les meilleurs rapports bénéfices/investissements en termes sociaux et environnementaux. C’est probablement sur ces deux formes qu’il faudra, à l’avenir, se concentrer. Source: Les plus belles voitures.

La maison connectée: pas pour tout de suite

La fanfare a duré plusieurs années. Les analystes ont maintes et maintes fois prédit que “l’Internet des objets” – celui qui ajoute des capteurs et de la capacité de calcul aux objets du quotidien – transformerait la vie de façon aussi spectaculaire que l’Internet mobile. Les fournisseurs d’objets se sont concentrés sur la maison, vantant des produits comme les cafetières qui se mettent en marche lorsque le réveil sonne, l’éclairage et les volets qui s’adaptent à l’heure du jour, les réfrigérateurs qui envoient une alerte lorsque le lait est périmé. Mais jusqu’à présent, les consommateurs résistent à rendre leurs maisons "intelligentes". Ce n’est pas que les entreprises tech, qui ont beaucoup investi pour connecter des objets du quotidien à Internet. n’ont pas essayé En 2014, Google a même racheté pour 3,2?milliards de dollars le fabricant de thermostats intelligents Nest, et pour 550?millions Dropcam, qui fabrique des caméras de surveillance. Nest a absorbé Dropcam?, et est désormais l’une des marques d’objets connectés les plus connues. Mais cela donne aussi une idée du temps nécessaire pour que ces gadgets deviennent des objets grand public. Nest a sans doute déçu Google. Il n’a vendu que 1,3?million de thermostats intelligents en 2015, et 2,5?millions au total, selon la firme de recherche Strategy Analytics. Pendant quelques années, l’entreprise a surtout peaufiné les produits existants plutôt que d’en lancer de nouveaux. Cela peut expliquer pourquoi le fondateur et patron de Nest, Tony Fadell, a démissionné le 3?juin dernier, prenant un rôle de conseiller auprès d’Alphabet, la holding de Google. M.?Fadell, ancien cadre d’Apple et concepteur de l’iPod, n’a pas réussi à apporter sa touche magique à la maison intelligente. Les problèmes de Nest sont symptomatiques. Seuls 6?% des foyers américains possèdent un objet intelligent, y compris les appareils connectés, les systèmes de surveillance, les haut-parleurs ou l’éclairage, selon Frank Gillett du cabinet d’études Forrester. Aucune croissance fulgurante n’est prévue?; en 2021, ils seront un peu plus de 15?%. Trop peu de consommateurs sont convaincus que le web a un rôle à jouer dans toutes les recoins de leur vie. Une enquête menée en Grande-Bretagne par le cabinet de conseil PricewaterhouseCoopers constate que 72?% de la population ne prévoient pas d’adopter une technologie intelligente à domicile dans les deux à cinq prochaines années, pas plus qu’ils ne sont disposés à payer pour cela. L’an dernier, les consommateurs ont dépensé environ 60?milliards de dollars sur le matériel et les services de maison intelligente, une part infime des dépenses totales d’équipements domestiques. “Seuls 6?% des foyers américains possèdent un objet intelligent” Cette perte d’enthousiasme a plusieurs explications. Les entreprises pour leur part ont intérêt à adopter l’Internet des objets?: des économies peuvent se faire sur l’intégration de capteurs dans les équipements. Les usines peuvent analyser les données ainsi produites pour améliorer l’efficacité des produits. De nombreux objets intelligents pour la maison, en revanche, restent “amusants mais pas indispensables” dit Adam Sager de Canaries, une start-up qui fabrique des caméras permettant de surveiller ce qui se passe dans votre maison. Beaucoup de gadgets intelligents sont encore trop chers. Un des réfrigérateurs intelligents de Samsung, équipé de caméras internes qui signalent les aliments périmés et permettent aux consommateurs de savoir ce qui leur manque (grâce à une application sur leur téléphone), est vendu 5?000?dollars. Les consommateurs qui peuvent se permettre une telle dépense ne font probablement pas leurs courses eux-mêmes. Le réfrigérateur est aussi un appareil que les ménages remplacent rarement, ce qui ralentit l’adoption de nouveaux objets. La technologie n’est pas non plus encore parfaite. Le smartphone – qui fait le lien entre le client et les objets quotidiens intelligents – a soulevé des attentes chez les consommateurs, explique Jamie Siminoff, patron de Ring, une start-up qui propose une sonnette à laquelle on peut répondre à distance. Les smartphones ont habitué les utilisateurs à un niveau de qualité et une facilité d’utilisation que les objets intelligents quotidiens ont du mal à atteindre. De plus, le manque de normalisation signifie que les gadgets de différentes entreprises ne peuvent pas communiquer entre eux.

Pause terrasse

Conférence de Rome sur la responsabilité sociale des entreprises

La notion de responsabilité sociale des entreprises tire son origine dans la philanthropie entrepreneuriale développée au 19ème siècle, mais elle a été particulièrement mise en avant au lendemain de la seconde guerre mondiale. La responsabilité sociale des entreprises (RSE) traduit la façon « dont les entreprises prennent en considération les effets de leurs activités sur la société et affirment leurs principes et leurs valeurs tant dans l’application de leur méthodes et procédés internes que dans leurs relations avec d’autres acteurs. La RSE est une initiative volontaire dont les entreprises sont le moteur et se rapporte à des activités dont on considère qu’elles vont plus loin que le simple respect de la loi » (Conseil d’administration de l’OIT, 2006). Les programmes mis enoeuvre dans le secteur de la RSE peuvent se traduire par diverses activités et domaines, à l’image des dons et du soutien accordés aux organisations externes, la comptabilité sociale, l’évaluation de l’impact social et environnemental, la gestion interne des ressources humaines et la gestion des risques. Existe-t-il un lien entre RSE et ESS ? Si oui, comment se manifeste-t-il ? Jusqu’à présent, certaines entreprises à but lucratif tendaient recourir à la RSE pour redistribuer une partie de leur excédent à des fins sociales et environnementales ; améliorer leur image publique ; compenser ou atténuer certains des effets négatifs générés par leurs activités ; ou améliorer le bien-être, la motivation et la productivité de leurs employés. Tant que cette pratique ne modifie pas profondément le fonctionnement et la finalité d’une organisation, elle ne transforme par cette dernière en OESS. On peut toutefois établir le lien entre RSE et ESS de diverses manières, comme lorsqu’une entreprise promeut l’ESS en soutenant des OESS ou lorsqu’une initiative de RSE crée une fondation d’utilité publique gérée de façon participative comme instrument de redistribution. Les partenariats entre OESS et entreprises commerciales privées sont plus courants dans le secteur du commerce équitable (partenariats conjoints dans le cadre des marchés publics et de la labellisation au titre du commerce équitable, en rapport avec les pratiques de commercialisation) (Huybrechts, Mertens & Xhaufflair). Le lien peut également être établi dans l’autre sens. Certaines OESS, les plus anciennes et les plus établies surtout (dans le domaine de la finance et de l’assurance), peuvent élaborer des politiques de RSE dépassant leur finalité première et destinées à améliorer ou compléter leurs opérations internes à l’égard de leur personnel ou de leurs membres. C’est dans cet esprit que le Groupe Mondragon avait créé la Fondation Mukundide en 1999, afin de promouvoir des initiatives de production au niveau communautaire et coopératif en faveur du développement durable dans les pays en développement. A lire sur Séminaire Italie.

Retour du service aérien entre Cuba et les USA

Les États-Unis ont annoncé jeudi la reprise d'un service aérien régulier avec Cuba, après le rétablissement historique en juillet des relations diplomatiques entre les deux pays. Le département d'État américain précise toutefois, dans un communiqué, que «la loi américaine continue d'interdire de voyager à Cuba pour des activités touristiques». Malgré cette interdiction, «une relation plus étroite sur le plan de l'aviation civile permettra aux voyages autorisés entre les deux pays de croître», assure le département d'État, ajoutant que cet élément est une «composante essentielle» de la politique du président américain Barack Obama envers Cuba. Washington et La Havane sont parvenus mercredi 16 décembre à «cet accord bilatéral pour établir un service aérien régulier entre les deux pays» après des tractations entre le département d'État et l'ambassade cubaine à Washington. «Cet accord permettra toujours aux vols nolisés d'opérer et établira un service aérien régulier, ce qui facilitera la hausse du nombre de voyages autorisés, renforcera les choix offerts aux voyageurs et promouvra les liens entre les peuples des deux pays», poursuit le communiqué. Cela fait un an que les deux gouvernements ont renoué le contact et ouvert le vaste chantier de la normalisation de leurs relations, avant le rétablissement de leurs relations diplomatiques en juillet. Le drapeau cubain a été hissé à Washington le 20 juillet devant l'ambassade cubaine pour la première fois depuis plus d'un demi-siècle. Précédente étape symbolique dans leur rapprochement : ils ont annoncé le 11 décembre le rétablissement de leurs liaisons postales directes. Mais le rapprochement entre ces deux anciens ennemis de la Guerre froide reste suspendu à la levée de l'embargo économique imposé en 1962 par Washington.

L'avion fantôme

L’"avion" qui aurait patrouillé le 16 décembre l’espace aérien estonien n’est qu’un "fantôme", dont l’apparition a été provoquée par une erreur des radars automatiques, rapporte le bureau estonien de l’agence de presse BBC. Toujours est-il que le 16 décembre, de nombreux internautes connectés au site Flightradar24.com ont pu suivre en direct le décollage depuis Avignon de l'avion en question qui s'est acheminé vers une base militaire de l'Otan en Estonie, d'où il s'est par la suite dirigé vers la mer Baltique avant de disparaître définitivement de la portée des radars. D'après l'agence BBC, cet incident est dû à une erreur des radars automatiques, les trajectoires de deux avions différents s'étant superposées. "C'est une bavure du système automatique, hors de la portée du ministère estonien de la Défense, liée au fait que la trajectoire de l'avion Cessna 560XL décollé depuis Avignon à destination de Saint-Pétersbourg se soit superposée à celle d'un avion américain de type A-10 décollé depuis la base d'Amari en Estonie pour un vol d'entraînement", a expliqué un représentant du ministère, cité par le site Delphi. Selon les données fournies par les radars de la défense antimissile estonienne, "les deux avions, qui suivaient correctement leurs plans de vol respectifs, ont bel et bien été identifiés", si bien que les forces de l'Otan déployées sur place, poursuit l'agence BBC, ont conclu qu'il n'y avait aucune nécessité d'intervenir en urgence".

Mon baptême de voltige

Il y a quelques jours, je me suis levé aux aurores, ce qui ne m'était plus arrivé depuis des années. Mais cela faisait un bail que j'attendais ce jour. Car ce jour-là était très particulier : en effet, c'est en ce jour que j'allais réaliser mon baptême de voltige à Paris ! Une heure plus tard, nous sommes donc allés en famille à l'aérodrome où mon vol devait avoir lieu. Une fois sur place, j’ai fait la connaissance de mon pilote, Colin. Deux autres participants étaient là comme moi pour s'initier aux joies de la voltige. Ils étaient eux aussi venus avec toute leur famille. Une fois que tout le monde a été installé, Colin a alors pris la casquette d'instructeur et nous a fait un sympathique briefing, nous présentant chaque figure qu'il comptait faire durant le programme. Tout le monde écoutait, fasciné. Puis est venu le moment d'embarquer. Nous allions passer dans l'ordre dans lequel nous étions arrivés : j’étais donc en toute logique bon dernier à passer. Je suis donc restés sur le tarmac pour regarder le premier passager monter à bord du petit bi-place et décoller. Deux minutes plus tard, je l'ai vu entamer la phase de voltige. Wow ! Vu d'en bas, c'est déjà impressionnant ! Mais le temps passe vite, et le moment vient enfin où je dois mettre mon parachute. A peine prêt, l'appareil atterrit et libère le deuxième participant. Cette fois, c'est à moi ! Je grimpe à l'arrière de l'avion et m'installe. Colin me répète une dernière fois les consignes à respecter. Puis le moment tant attendu est venu : je me retrouve face à la piste. Colin lance le signal du départ. Et là, ça y est, on file à toute vitesse puis on décolle ! Je suis un peu nerveux, mais j'ai le sourire jusqu’aux oreilles. Je n'échangerais ma place pour rien au monde. Enfin, Colin me signale qu'on va amorcer la partie acrobatique. Et quand mon pilote littéralement en vrille, je ne peux m'empêcher de crier. Quelle sensation hallucinante ! La terre bascule en tous sens, mais ce n'est pas trop dur. Cependant ce n'est là qu'un début, car les figures s'enchaînent sans répit : tonneaux lents, rapides, cloches, loopings se suivent et ne se ressemblent pas ! Au final, 30 minutes d'acrobaties. Quand je suis descendu d'avion, j'étais lessivé. Mais ce vol acrobatique restera l'un des meilleurs sports extrêmes qu'il m'ait été donné d'essayer ! Si vous souhaitez en savoir plus, je vous laisse le lien vers l’organisateur de ce baptême de voltige aérienne.