Pourquoi la nouvelle Insignia restera la meilleure des Opel

  Aussi sûrement que le printemps succède à l’hiver, l’Opel Insignia finira par faire pot commun avec la Peugeot 508. Mais ce jour n’arrivera pas avant six ou sept ans, le temps pour l’Insignia Grand Sport de mener à son terme une carrière qu’elle entame ces jours-ci. Cette rivale de la Renault Talisman n’est que la seconde de sept nouvelles Opel attendues cette année (après le petit SUV Crossland X examiné ici pour vous). Un record pour le constructeur allemand.  Pour l’heure donc, la plus grande des berlines frappées de l’Éclair fait encore appel à la plate-forme dite Epsilon 2, conçue par des ingénieurs de chez Opel et General Motors qui n’ont pas attendu l’irruption du Groupe PSA pour reconnaître les mérites d’une bonne cure d’amaigrissement. Il était temps.  Du Meriva au Zafira Tourer en effet, en passant par le Mokka X et l’ancienne Astra, toutes les Opel de la génération sortante comptent parmi les voitures les plus lourdes et les plus encombrantes de leur catégorie. Sans qu’elles soient pour autant les plus logeables.  L’Opel Insignia et sa jumelle britannique, la Vauxhall Insignia ne font pas exception à la règle, mais ce laisser-aller coupable ne les a pas empêchées d’être élues Voiture de l’Année 2009 ni même de tenir tête à la Volkswagen Passat. Au final, il s’en est vendu plus de 940.000 exemplaires, un score que les Peugeot 508 et Citroën C5 sont loin de pouvoir égaler.  Il faut croire que certains automobilistes ne peuvent se résoudre à acheter français. Une fatalité que le Groupe PSA espère contourner en intégrant les marques Opel et Vauxhall : elles viendront renforcer ses positions partout où la réputation de solidité allemande l’emporte sur le charme français. A commencer par le Royaume-Uni et l’Allemagne, pays les plus friands en grandes berlines et grands breaks familiaux.  La nationalité d’une marque ne fait pas tout cependant, et l’Opel Insignia n’aurait pu jouir d’une telle longévité si ses designers n’avaient été aussi inspirés au moment de dessiner sa robe. Ou si le succès lui était monté à la tête au point d’oser aligner ses prix sur ceux de la Volkswagen Passat.  Car l’Insignia n’oublie pas qu’après le style, le prix demeure le critère d’achat le plus important. Prise en tenailles entre les marques premium qui cassent les prix et la popularité croissante des SUV, la grande Opel demeure fidèle à son positionnement populaire. « Opel ne prétend pas s’élever au rang de BMW ou d’Audi« , précise Karl-Thomas Neumann, Président Directeur général d’Opel. « Toutefois avec la nouvelle Insignia Grand Sport, nous offrons les attributs d’une berline premium pour une fraction de son prix. C’est le seul moyen de donner à nos clients avides de nouvelles technologies, de confort et d’élégance de bonnes raisons de nous rester fidèles.«   Opel France n’a pas encore arrêté la grille des tarifs mais on nous assure que l’Insignia Grand Sport saura se montrer moins prétentieuse que la Volkswagen Passat, tout en proposant une somme d’équipements électroniques digne de la catégorie supérieure. « En cochant toutes les options, l’Opel Insignia Grand Sport sera moins chère de 32 % à 42 % que ses concurrentes allemandes premium« , promet Thomas Benkner, en charge du positionnement prix.  En autres équipements de pointe, le conducteur bénéficie d’un affichage tête-haute en couleurs dont les commandes de réglage très accessibles sont reprises de la prestigieuse Chevrolet Corvette. Voilà sans doute l’un des ultimes témoignages visibles de 88 années de tutelle par General Motors.  Cette option devrait être facturée environ 900 euros, à l’instar des caméras logées dans les boucliers et sous les rétroviseurs qui composent une vision à 360° des parages immédiats de la voiture. Nos modèles d’essai étaient dotés d’un émetteur WiFi à haut débit 4G, ainsi que d’une instrumentation presque entièrement numérique (900 euros, au sein d’un pack à définir). A l’instar de tant d’autres (Seat Leon, Hyundai i30 pour citer les plus modestes), l’Opel se dote d’un système de charge par induction des téléphones. Contrairement à ceux du Groupe Volkswagen, il n’amplifie pas les signaux.  Au rayon des aides à la conduite, on notera la présence d’une aide au maintien en file et d’un freinage d’urgence automatique qui viennent compléter la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse que l’Opel Insignia avait été l’une des premières à populariser. Déjà vu sur l’Opel Astra, le système d’éclairage à diodes matricielles IntelliLux LED permet de conserver les pleins phares sans éblouir quiconque. Un système très efficace facturé 1.350 euros, moins cher que chez Audi.  Les allergiques au foisonnement de boutons apprécieront le vaste écran tactile de 8 pouces sur la console centrale. Les autres regretteront que Opel n’ait pas eu le bon sens de conserver quelques touches physiques comme autant de raccourcis vers les fonctions de base les plus employées, hormis celle du climatiseur. Agaçant.  En contrepartie, l’équipe de designers menée par Niels Loeb ont modelé la baguette qui court sur toute la largeur de la planche de bord de sorte à pouvoir y appuyer la main. « Parce qu’il n’est pas toujours aisé de viser juste sur écran tactile, sur une route cahoteuse. » Appréciable.  Autre motif d’agacement, le rappel de la vitesse en gros chiffres disparaît du combiné central comme de l’affichage tête-haute chaque fois que le navigateur annonce un changement de direction. Il faut alors chercher du regard un quart d’aiguille rouge sur une graduation virtuelle qu’on avait choisi d’ignorer.  Le remède consiste à sélectionner l’affichage « Touring » plutôt que « Sport » : un gros tachymètre à chiffres blancs s’affiche à demeure sous les yeux du conducteur.   Si vous trouviez votre garage un peu juste pour l’imposante Volkswagen Passat, sachez que l’Opel Insignia Grand Sport mérite le qualificatif : grande, elle est ! Longue de près de 4,90 mètres de long, la nouvelle Opel mesure 13 centimètres de plus que la Passat et 5,5 cm de plus que sa devancière déjà pas réputée pour son format compact.  Ce gabarit impressionnant s’oublie vite heureusement une fois quittée la ville. Au premier virage serré, on détecte une agilité qu’on ne connaissait pas à l’ancienne Opel Insignia, plus lourde en moyenne de 175 à 200 kilogrammes. C’est comme si vous voyagiez jusque-là avec deux joueurs de rugby installés à demeure sur la banquette. Au volant, la différence se ressent. D’autant mieux que cette réduction de la masse va de pair avec une meilleure répartition de la charge statique entre les essieux.  Résultat, l’Opel Insignia Grand Sport a moins tendance à élargir du nez la trajectoire et réagit plus sainement au lever de pied en virage. Très neutre dans son comportement, la grande Opel n’égale pas la Peugeot 508 ou la Ford Mondeo en termes d’agilité mais semble un peu plus affûtée que la Skoda Superb. Sa direction se fait plus vive que par le passé, même si elle est loin de se montrer aussi directe que celle de l’Alfa Romeo Giulia. On profite d’un meilleur ressenti de la route malgré un flou persistant autour du point milieu sur autoroute.  Aux dires de nos confrères qui l’ont essayée plus longuement que nous, la version à quatre roues motrices amplifie l’impression d’agilité de l’Opel Insignia Grand Sport. « Le couple moteur est envoyé à une paire d’embrayages multidisques qui tiennent lieu de différentiel. L’électronique module instantanément la répartition, de sorte à pouvoir accélérer ou freiner une roue indépendamment de l’autre« , explique Andreas Holl qui a supervisé la mise-au-point de ce système de vectorisation du couple fourni par GKN.  Sur la Ford Focus RS, une variante plus permissive de ce système envoie jusqu’à 3 % d’accélération en plus sur le train arrière ; sur l’Opel, il se contente de 0,4 %. « Cela suffit à donner quelques degrés de lacet et à autoriser une dérive de l’arrière sur la neige« , assure A. Holl. Son regard pétillant est comme une invitation à rêver d’un mode « drift » sur une hypothétique version OPC de l’Opel Insignia Grand Sport.  En option à près de 1.000 euros, le système d’amortissement piloté permet d’alterner entre un mode « Sport » qui transmet trop de trépidations à un mode « Touring » qui pompe presque aussi exagérément que le réglage le plus souple de la Renault Talisman. Mieux vaut laisser faire le microprocesseur.  On retrouve alors le compromis heureux dont se satisfait l’Opel Insignia Grand Sport à amortissement passif traditionnel : les pavés sont abordés sans la sécheresse des productions du Groupe Volkswagen et la caisse semble moins rouler en virage que celle de la Talisman.  Le conducteur est assis 30 mm plus bas que par le passé, une manière de marquer la différence de l’Insignia Grand Sport par rapport aux SUV Grandland X et au Mokka X. Nous avons pu goûter à l’amplitude de réglage en hauteur des excellents sièges conçus avec les médecins spécialistes du dos.  A l’arrière aussi, les passagers sont installés plus bas. De quoi augmenter la garde-au-toit (+ 8 mm) malgré l’abaissement du pavillon de 29 mm souhaité par les designers pour donner à l’Insignia cette allure de faux coupé à 4 portes qu’affecte la toute récente Volkswagen Arteon. Hormis ceux qui mesurent plus d’1,90 m, les passagers disposent enfin d’un espace en rapport avec le gabarit de cette carrosserie. L’empattement s’est allongé de 92 mm d’une génération à l’autre, de sorte que l’Opel Insignia Grand Sport prétend égaler l’aisance aux genoux (+ 25 mm) d’une Skoda Superb longue de 4,86 mètres.  La silhouette allongée l’Opel Insignia Grand Sport cache un hayon qui livre accès à un coffre de contenance un peu faible au regard de la concurrence : 490 litres, contre 541 litres pour la Ford Mondeo, 586 litres pour la Volkswagen Passat, 608 litres pour la Renault Talisman et 625 litres pour la Skoda Superb. On comprend que les gens d’Opel préfèrent souligner le fait que le break Insignia Sports Tourer (+ 1.300 euros) accepte 130 litres de mieux que son prédécesseur, soit l’équivalent d’une grosse valise (560 litres).  Pour ce premier contact, Opel nous a donné à essayer le tout nouveau moteur 4-cylindres essence 1.5 Direct Injection Turbo dans sa variante de 160 chevaux. Dérivé du 1.4 Turbo de l’Astra, ce bloc distille une notre agréable sous accélération, avant de se faire totalement oublier. L’insonorisation est moins probante sur le 4-cylindres Diesel 2.0 CDTI de 170 chevaux qui grogne plus que son concurrent de 160 chevaux sous le capot de la Renault Talisman. Cette dernière en revanche trahit des sifflements aérodynamiques au-delà de 100 km/h qui n’ont pas droit de cité dans l’Opel.   La seconde génération de l’Insignia se conforme à l’usage établi par la troisième génération du monospace Zafira Tourer — que tout le monde continue d’appeler Zafira, « tout court ». Outre qu’il sert à marquer le saut générationnel, ce nom à rallonge vise à façonner une identité distincte à la berline et au break Sports Tourer. Lequel devrait se décliner en variante tous-chemins Country Tourer d’ici la fin 2017. Et puis n’oublions pas que l’Insignia Grand Sport se veut l’héritière de grandes Opel que la modestie n’étouffait pas, du point de vue patronymique : Kapitän, Admiral, Diplomat, Commodore et Senator sont des appellations très connotées, plus difficiles à assumer de nos jours qu’un « Grand Sport » somme toute anodin. Tout juste quelques érudits se souviendront qu’il fut longtemps en usage chez Buick, de l’autre côté de l’Atlantique.

Londres après les JO

Au cours de notre enquête à Londres nous avons identifié deux collectifs de militants explicitement opposés aux JO et dont l’action s’inscrit dans un souci d’organisation collective et de longévité. Le premier est composé de huit personnes (intellectuels, journalistes, éditeurs, webmasters indépendants) résidant à Hackney et disposant de temps. En 2006, ceux-ci fondent un site Internet, le Games Monitor. Leur objectif est de s’établir en tant que groupe de veille (watchdog) et lanceurs d’alerte en proposant une base de données pérenne pour les londoniens ainsi que pour tous ceux qui, à l’avenir, seront concernés de près ou de loin par les Jeux Olympiques. Ces acteurs disposent de compétences complémentaires qui leur permettent de constituer un important corpus d’informations et de susciter débats et réflexion. La plupart se sont mobilisés autour du projet Games Monitor en raison de l’impact des JO sur leur propre vie et de leur implication dans l’un des divers groupes de défense évoqués ci-dessus. Par exemple, dans le cadre de ses activités au sein du Hackney Marshes User Group, le fondateur fait la connaissance d’une web éditrice qui lui propose de créer le site gratuitement. Un autre a joué un rôle essentiel en tant que locataire de la Clays Lane Housing Estate en devenant le porteparole des résidents auprès de la LDA. 32 Le deuxième collectif se compose d’individus sensiblement plus jeunes mais possédant paradoxalement davantage de « capital militant », un concept qui selon Matonti et Poupeau renvoie à «un ensemble de savoirs et savoir-faire mobilisables lors des actions collectives mais aussi exportables et convertibles dans d’autres univers»38. Le capital militant des acteurs du Counter Olympics Network (CON)39 a été acquis dans le cadre d’actions altermondialistes, écologistes, féministes et de défense des droits de l’homme. Leur approche s’inscrit dans la tradition anarchiste et libertaire et la plupart ont été impliqués dans les actions contre le sommet du G20 de 2009 à Londres. Comparé au groupe constitué autour du Games Monitor, ceux-ci font une utilisation différente de l’outil internet, lequel leur sert essentiellement de moyen de communication intra-organisationnel, leur objectif étant moins d’informer le public que de lutter contre ce qu’ils perçoivent comme un projet autoritaire et répressif. En 2005, ils commencent tout d’abord par constituer un groupe de discussion électronique « No to 2012 » administré par le serveur « riseup.net », très fréquemment utilisé par les militants altermondialistes britanniques. Quelques réunions ont lieu mais l’annonce de la désignation de Londres a un effet démobilisateur si bien que les échanges électroniques entrent en mode de somnolence avec seulement quelques sursauts en 2007/2008. A l’automne 2010, la liste est réactivée, le but principal étant de mobiliser les acteurs stratégiques dans des points de rencontre londoniens à l’approche de l’été 2012. Le « Counter Olympics Network » voit alors le jour. Le groupe se réunit régulièrement depuis septembre 2010, le deuxième mardi de chaque mois et rassemble en moyenne de 15 à 20 participants. Les réunions se tiennent à chaque fois dans un quartier différent et dans des lieux publics : un café végétarien à Waltham Forest, un pub à Greenwich ou dans des centres de contre-culture autonomes et autogérés (les « social centres ») tels que le London Action Resource Centre (LARC) à Tower Hamlets ou le Off Market à Hackney40. Les coordinateurs se montrent étonnés du nombre important de résidents locaux venus à la réunion de Greenwich lesquels ont été motivés par le projet de construction d’une nouveau poste de police dédié aux opérations de surveillance des Jeux. Par ailleurs, ils constatent que le mouvement prend progressivement forme puisque certains militants sont présents d’une réunion à l’autre ce qui permet de tisser des liens entre les quartiers. A lire sur Séminaire Londres.

Big n pour nouveauté

L'attente fut interminable, mais elle touche enfin à sa fin. Après des mois de secret savamment entretenu, les fanboys vont enfin pouvoir se faire une idée plus détaillée de cette fameuse Switch ! En ce qui me concerne, je vais attendre Noël prochain, mais je crois d'emblée pouvoir dire qu'elle va faire un carton. Parce que son concept est à la fois simple et riche. On est bien loin de la Wii U dont beaucoup n'ont jamais compris le concept. La Switch est console hybride, avec laquelle on peut jouer sur l'écran du salon comme dans son lit. C'est tout simplement  fantastique ! C'est d'une simplicité enfantine, mais bizarrement, personne ne l'avait encore jamais fait avant. Et à une ère où la mobilité est le maître mot, c'est clairement un concept malin. Reste à connaître ce qu'elle donne une fois entre les mains, mais je ne m'inquiète pas trop de ce côté-là : Nintendo a toujours proposé du hardware de qualité. Le passage de la télé au petit écran semble se faire en une seconde, et la modularité de tous les accessoires a l'air parfaite. Et puis, les premiers retours sont très positifs. En tant que console de salon, la Switch n'est certes pas à la hauteur de la concurrence. Mais c'est sans importance, car elle ne joue en fait pas dans la même cour. Et en tant que console portable, c'est tout simplement la console la plus puissante du marché. Pour autant, elle n'est pas exempte de défauts non plus. Le manque de stabilité de la console en mode tablette constitue à mon sens un sérieux problème. Et la question des éditeurs tiers n'est pas sans importance, non plus. Je sais bien que le constructeur n'a jamais lancé de console pour avoir les mêmes jeux que ses rivaux, mais il faudrait voir à ne pas pousser non plus ! Mais le fait de passer du mode TV au mode portable juste en posant ou en retirant la console de son dock, c'est juste magique ! Bref, j'aurais tendance à dire que l'affaire est bien engagée ! On peut augurer d'un succès sans précédent à cette console à nulle autre pareille !

Développer l'autopartage

L’autopartage est aujourd’hui une modalité de transport et de mobilité en développement, caractérisée par une fragmentation très importante des acteurs impliqués et des types d’offres (en boucle ou en trace-directe, thermique ou électrique, services professionnels ou entre particuliers). On observe malgré tout une tendance de certains acteurs à se regrouper (exemple du Réseau Citiz) ou à chercher, sinon des positions de monopole, du moins des positions dominantes sur des marchés spécifiques (développement de Bolloré). Citiz se veut champion de l’autopartage en boucle pour des motorisations à dominante thermique (flotte plus réduite et localisée en zone périurbaine principalement). Bolloré prétend dominer le marché mondial du véhicule électrique en trace-directe dans les grandes agglomérations (flotte importante et réseau dense de stations en zone urbaine et périurbaine). À côté de ces deux principales modalités d’autopartage, le jeu des acteurs est en constante évolution (entre fusion, rachat ou vente, voire disparition de certains). Si tel est le cas, c’est parce que ni en termes de rentabilité ni en termes de capacités à confirmer leur percée, les services d’autopartage incontestables n’ont encore émergé. De cette recension rapide nous pouvons tirer plusieurs enseignements : - L’autopartage est aujourd’hui une tendance structurante des politiques de transports et est de plus en plus connu des consommateurs. En moins de dix ans, la France et les autres pays européens ont vu fleurir des offres d’autopartage de toutes sortes et le mouvement va probablement se renforcer dans les prochaines années. - Aujourd’hui, l’autopartage BtoC en « trace-directe » est le plus visible et le plus présent au niveau médiatique car il est porté par des « acteurs globaux » (Bolloré, Transdev, BMW, Daimler, PSA, etc.) et bénéficie d’une visibilité politique et médiatique importante. Pourtant, les travaux sur le sujet montrent que cette forme d’autopartage est relativement sous-optimale en termes de report modal et de réduction des émissions : il coûte cher à la collectivité et ne permet pas de gains significatifs en termes de réduction de la congestion et des émissions de CO2. - C’est dans l’autopartage en boucle et dans l’autopartage entre particuliers que se trouvent les meilleurs rapports bénéfices/investissements en termes sociaux et environnementaux. C’est probablement sur ces deux formes qu’il faudra, à l’avenir, se concentrer. Source: Les plus belles voitures.

La maison connectée: pas pour tout de suite

La fanfare a duré plusieurs années. Les analystes ont maintes et maintes fois prédit que “l’Internet des objets” – celui qui ajoute des capteurs et de la capacité de calcul aux objets du quotidien – transformerait la vie de façon aussi spectaculaire que l’Internet mobile. Les fournisseurs d’objets se sont concentrés sur la maison, vantant des produits comme les cafetières qui se mettent en marche lorsque le réveil sonne, l’éclairage et les volets qui s’adaptent à l’heure du jour, les réfrigérateurs qui envoient une alerte lorsque le lait est périmé. Mais jusqu’à présent, les consommateurs résistent à rendre leurs maisons "intelligentes". Ce n’est pas que les entreprises tech, qui ont beaucoup investi pour connecter des objets du quotidien à Internet. n’ont pas essayé En 2014, Google a même racheté pour 3,2?milliards de dollars le fabricant de thermostats intelligents Nest, et pour 550?millions Dropcam, qui fabrique des caméras de surveillance. Nest a absorbé Dropcam?, et est désormais l’une des marques d’objets connectés les plus connues. Mais cela donne aussi une idée du temps nécessaire pour que ces gadgets deviennent des objets grand public. Nest a sans doute déçu Google. Il n’a vendu que 1,3?million de thermostats intelligents en 2015, et 2,5?millions au total, selon la firme de recherche Strategy Analytics. Pendant quelques années, l’entreprise a surtout peaufiné les produits existants plutôt que d’en lancer de nouveaux. Cela peut expliquer pourquoi le fondateur et patron de Nest, Tony Fadell, a démissionné le 3?juin dernier, prenant un rôle de conseiller auprès d’Alphabet, la holding de Google. M.?Fadell, ancien cadre d’Apple et concepteur de l’iPod, n’a pas réussi à apporter sa touche magique à la maison intelligente. Les problèmes de Nest sont symptomatiques. Seuls 6?% des foyers américains possèdent un objet intelligent, y compris les appareils connectés, les systèmes de surveillance, les haut-parleurs ou l’éclairage, selon Frank Gillett du cabinet d’études Forrester. Aucune croissance fulgurante n’est prévue?; en 2021, ils seront un peu plus de 15?%. Trop peu de consommateurs sont convaincus que le web a un rôle à jouer dans toutes les recoins de leur vie. Une enquête menée en Grande-Bretagne par le cabinet de conseil PricewaterhouseCoopers constate que 72?% de la population ne prévoient pas d’adopter une technologie intelligente à domicile dans les deux à cinq prochaines années, pas plus qu’ils ne sont disposés à payer pour cela. L’an dernier, les consommateurs ont dépensé environ 60?milliards de dollars sur le matériel et les services de maison intelligente, une part infime des dépenses totales d’équipements domestiques. “Seuls 6?% des foyers américains possèdent un objet intelligent” Cette perte d’enthousiasme a plusieurs explications. Les entreprises pour leur part ont intérêt à adopter l’Internet des objets?: des économies peuvent se faire sur l’intégration de capteurs dans les équipements. Les usines peuvent analyser les données ainsi produites pour améliorer l’efficacité des produits. De nombreux objets intelligents pour la maison, en revanche, restent “amusants mais pas indispensables” dit Adam Sager de Canaries, une start-up qui fabrique des caméras permettant de surveiller ce qui se passe dans votre maison. Beaucoup de gadgets intelligents sont encore trop chers. Un des réfrigérateurs intelligents de Samsung, équipé de caméras internes qui signalent les aliments périmés et permettent aux consommateurs de savoir ce qui leur manque (grâce à une application sur leur téléphone), est vendu 5?000?dollars. Les consommateurs qui peuvent se permettre une telle dépense ne font probablement pas leurs courses eux-mêmes. Le réfrigérateur est aussi un appareil que les ménages remplacent rarement, ce qui ralentit l’adoption de nouveaux objets. La technologie n’est pas non plus encore parfaite. Le smartphone – qui fait le lien entre le client et les objets quotidiens intelligents – a soulevé des attentes chez les consommateurs, explique Jamie Siminoff, patron de Ring, une start-up qui propose une sonnette à laquelle on peut répondre à distance. Les smartphones ont habitué les utilisateurs à un niveau de qualité et une facilité d’utilisation que les objets intelligents quotidiens ont du mal à atteindre. De plus, le manque de normalisation signifie que les gadgets de différentes entreprises ne peuvent pas communiquer entre eux.

Pause terrasse

Conférence de Rome sur la responsabilité sociale des entreprises

La notion de responsabilité sociale des entreprises tire son origine dans la philanthropie entrepreneuriale développée au 19ème siècle, mais elle a été particulièrement mise en avant au lendemain de la seconde guerre mondiale. La responsabilité sociale des entreprises (RSE) traduit la façon « dont les entreprises prennent en considération les effets de leurs activités sur la société et affirment leurs principes et leurs valeurs tant dans l’application de leur méthodes et procédés internes que dans leurs relations avec d’autres acteurs. La RSE est une initiative volontaire dont les entreprises sont le moteur et se rapporte à des activités dont on considère qu’elles vont plus loin que le simple respect de la loi » (Conseil d’administration de l’OIT, 2006). Les programmes mis enoeuvre dans le secteur de la RSE peuvent se traduire par diverses activités et domaines, à l’image des dons et du soutien accordés aux organisations externes, la comptabilité sociale, l’évaluation de l’impact social et environnemental, la gestion interne des ressources humaines et la gestion des risques. Existe-t-il un lien entre RSE et ESS ? Si oui, comment se manifeste-t-il ? Jusqu’à présent, certaines entreprises à but lucratif tendaient recourir à la RSE pour redistribuer une partie de leur excédent à des fins sociales et environnementales ; améliorer leur image publique ; compenser ou atténuer certains des effets négatifs générés par leurs activités ; ou améliorer le bien-être, la motivation et la productivité de leurs employés. Tant que cette pratique ne modifie pas profondément le fonctionnement et la finalité d’une organisation, elle ne transforme par cette dernière en OESS. On peut toutefois établir le lien entre RSE et ESS de diverses manières, comme lorsqu’une entreprise promeut l’ESS en soutenant des OESS ou lorsqu’une initiative de RSE crée une fondation d’utilité publique gérée de façon participative comme instrument de redistribution. Les partenariats entre OESS et entreprises commerciales privées sont plus courants dans le secteur du commerce équitable (partenariats conjoints dans le cadre des marchés publics et de la labellisation au titre du commerce équitable, en rapport avec les pratiques de commercialisation) (Huybrechts, Mertens & Xhaufflair). Le lien peut également être établi dans l’autre sens. Certaines OESS, les plus anciennes et les plus établies surtout (dans le domaine de la finance et de l’assurance), peuvent élaborer des politiques de RSE dépassant leur finalité première et destinées à améliorer ou compléter leurs opérations internes à l’égard de leur personnel ou de leurs membres. C’est dans cet esprit que le Groupe Mondragon avait créé la Fondation Mukundide en 1999, afin de promouvoir des initiatives de production au niveau communautaire et coopératif en faveur du développement durable dans les pays en développement. A lire sur Séminaire Italie.